sport auto #3

ZTE
Blaue
Stunde
Das VW-Team knüpft 2015 da an, wo es 2014 aufgehört hat, und belegt beim
Saisonauftakt in Monaco die Plätze eins bis drei
Eigentlich hätte die FIA
die Siegerehrung in der
Marken-Weltmeisterschaft
schon am Abend nach
der Rallye Monte Carlo
durchführen können.
Die Konkurrenz versucht
gar nicht erst, dem Titelverteidiger
VW die Krone
abspenstig zu machen.
Text Markus Stier · Fotos McKlein
Zutiefst verankert in der deutschen Seele
ist der Grundsatz, dass Müßiggang aller
Laster Anfang sei. Aus preußischer und
protestantischer Sicht ist Xavier
Mestelan-Pinon daher ein Mann, wie er
glücklicher nicht sein dürfte: Er hat gut
zu tun. Während das katholische Frankreich
trotz Wirtschaftskrise erbittert um die
35-Stunden-Woche kämpft, brannte im Büro
des Technikdirektors von Citroën Racing in
der vergangenen Saison bis spätabends Licht.
Eigentlich für die Entwicklung von Rallye-
Autos eingestellt, stampfte der drahtige Franzose
mal eben innerhalb eines Jahres den
Tourenwagen Elysée für die WTCC aus dem
Boden. Ganz nebenbei übernahm er den Posten
des stellvertretenden Teamdirektors, der
Sportchef Yves Matton vertritt, wenn der bei
Terminkollisionen bei der Rallye-WM weilt.
Als das WTCC-Auto in der ersten Saisonhälfte
jede Konkurrenz mühelos niederrannte,
kehrte Mestelan an den Schreibtisch zurück
und begann sich wieder seinem vorletzten
Baby zu widmen: dem DS3 WRC.
Es wurde Zeit. Seit der ersten kompletten
WRC-Saison 2003 gewann die Marke mit
dem Doppelwinkel in zwölf Jahren acht Marken-Titel.
Bei 183 WM-Starts siegten die
Franzosen 93 Mal. 2014 war die erste Saison,
in der die erfolgsverwöhnte Mannschaft aus
Versailles keine WM-Rallye gewinnen konnte.
Mestelan drehte jede Schraube des DS3
noch einmal herum. Es lag nahe, den jüngeren
und konsequenter ausgelegten Rennmotor
des Tourenwagens ins Rallye-Auto zu bauen
und anzupassen. Auch in der WTCC wird
mit 1,6-Liter-Turbomotoren gefahren, wenn
auch mit 38 Millimeter großem Luftmassenbegrenzer.
Auch mit nur 33 Millimetern
Querschnitt ist der überarbeitete DS3 nicht
zuletzt dank neuer Motorelektronik spürbar
erstarkt. Selbstredend hat das Team eine Wippenschaltung
entwickelt, die das Reglement
seit dieser Saison wieder erlaubt.
Giftige Diva
Wer nicht Sébastien Loeb heißt, der litt im
DS3 immer am giftigen Fahrverhalten und
dem sensiblen Fahrwerk. Mestelan konstruierte
im Herbst eine neue Hinterachse mit leicht
veränderten Anlenkpunkten der Dämpfer.
Ziel war vor allem, mehr Spielmöglichkeiten
bei der Standhöhe zu haben und den eher für
Asphalt-Rallyes konzipierten Kleinwagen bei
Bedarf mehr zum Schotterauto zu machen.
Ein neuer Heckflügel ist eine weitere Maßnahme.
Die Flosse an der Dachkante soll
nicht nur mit verstärktem Abtrieb das Heck
besser stabilisieren, es galt auch, den Luftstrom
bei größeren Driftwinkeln besser anliegen
zu lassen. Werksfahrer Mads Östberg
bestätigte nach den ersten Tests: „Das neue
Auto ist deutlich gutmütiger.“
Dennoch ist das Auto noch Flickwerk. Als
Nächstes ist die Vorderachse fällig, und auch
dort wird es mit einem neuen Frontspoiler
und geänderten Kotflügeln eine überarbeitete
Aerodynamik geben, die besser zum Gesamtkonzept
passt. Schließlich will sich Mestelan
noch den Stoßdämpfern widmen, einer
Schlüsselkomponente bei modernen Rallye-
Autos, die Citroën anders als die Konkurrenz
weitgehend selbst fertigt.
sportauto.de 3/2015 115