sport auto #3

VIDEO MIT DEM
RS3 IN FINNLAND
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Films den Bildcode per
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Alles drin
Zu den Stärken des Fünfzylinders
zählen seine
Kraft und der Klang. Die
Sportsitze sind bequem,
aber et was hoch
mon tiert. Im Bild rechts:
die Serien­Bremse.
Gegen Auf preis: Carbon­
Keramik­Scheiben
in die Brennräume passt, fertig. Dazu noch
den Ladedruck von 1,2 auf 1,3 bar angehoben,
den Abgasgegendruck ein wenig gesenkt,
und schon muss sich die Konkurrenz strecken.
Den Spaß eines manuellen Getriebes verweigert
Audi weiterhin seinen Kunden, doch
die S-Tronic arbeitet schnell, pointiert die
Gangwechsel im Dynamic- und manuellen
Modus mit herrlichen Zwischengasstößen,
dann schnaubt der TFSI böse aus den beiden
dicken Endrohren. Und ja, es hilft wohl auch,
den RS3 in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h
zu schießen, zumindest verspricht der Hersteller
diesen Wert. Derzeit ebenfalls lediglich
Behauptungen seitens Audi: Das Leergewicht
beträgt 1520 Kilogramm und liegt damit 55
kg unter dem des Vorgängers.
Sicher dagegen ist: Das Fahrverhalten auf
Untergrund mit niedrigem bis sehr niedrigem
Reibwert – auf Asphalt kann der RS3 erst in
ein paar Wochen ausprobiert werden – wirkt
DATEN & FAKTEN
Audi RS3 Sportback
MOTOR Fünfzylinder­Reihenmotor mit Turbolader,
Boh rung mal Hub (mm) 82,5 x 92,8, Hubraum 2480 cm³,
Verdichtung 10,0 : 1, Leistung 367 PS (270 kW) bei 5550–
6800/min, Drehmoment 465 Nm bei 1625–5550/min
KRAFTÜBERTRAGUNG Allradantrieb, Siebengang­
Doppelkupplungsgetriebe, ESP
BREMSEN Innenbelüftete Scheiben rundum, Durchmesser
370/310 mm, ABS
BEREIFUNG 235/35 R 19 vorn und hinten auf 8,0­Zoll­
Leichtmetallfelgen
KAROSSERIE Viertürige Limousine, L x B x H (mm)
4343 x 1800 x 1411, Radstand 2631 mm, Tankvolumen
55 Liter, Gewicht 1520 kg, Leistungsgewicht 4,1 kg/PS
FAHRLEISTUNGEN* 0–100 km/h in 4,3 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Verbrauch 8,1 l
Super Plus/100 km
GRUNDPREIS ca. 51 000 Euro
*Herstellerangaben
Alles dran
Ab Werk rollt der RS3 auf 19­Zoll­Rädern,
gegen Aufpreis sind die vorderen breiter
prima ausbalanciert, kein ungestümer Wechsel
zwischen Unter- und Übersteuern. Stattdessen
schiebt er über alle vier Räder, was sich durch
einen Lastwechsel korrigieren lässt. Leistungsübersteuern?
Klar, das geht jetzt ebenfalls
prima. Statt einer rein hydraulisch betätigten
Lamellenkupplung arbeitet nun eine elektrohydraulische
an der Hinterachse. Durch den
Entfall des Druckspeichers sinkt das Gewicht
um 1,4 Kilogramm, zugleich ermöglicht die
Elektronik ein schnelleres Ansprechen.
Ein bisschen regelt’s immer
Theoretisch gelangen so bis zu 100 Prozent
der Antriebskraft an die Hinterachse, etwa
wenn die Vorderräder auf blankem Eis stehen
und die hinteren auf trockenem Asphalt – also
praktisch nie. Üblicherweise gelangen 50 Prozent
an die Hinterachse, und erst wenn die
selbst bei abgeschaltetem ESP noch aktive
Quersperre XDS die Vorderräder mit einem
Bremsmoment für agileres Einlenken belegt,
ließe sich von einer hecklastigen Momentenverteilung
sprechen. Alles zu theoretisch?
Stimmt. Denn in der Praxis macht der RS3
eigentlich immer das, was sich Mann oder
Frau am Steuer so wünschen – einzig eine
niedrigere Sitzposition verwehrt der Audi.
Der Fünfzylinder bleibt dagegen nichts
schuldig, denn er spricht ziemlich sensibel an,
setzt hellwach auch kleinste Bewegungen des
Gasfußes um und entwickelt sein maximales
Drehmoment 465 Newtonmeter bei 1625
Umdrehungen. Bis 6800/min lässt er sich auswringen,
so wie der Vorgänger. Hier zwischen
den kleinen Bäumen reichen eigentlich rund
5000/min, und eigentlich wäre es auch okay,
das ESP im Sport-Modus arbeiten zu lassen,
denn das erlaubt tapfere Driftwinkel.
Ganz ohne Lasso ist der Spaß noch größer,
klar. Und dann passiert es doch. Quer fliegt
der RS3 ums Eck, will sich schon wieder geradeziehen,
doch es waren wohl 1 bis 2 km/h zu
viel. Breitseits rutscht er in den Tiefschnee
– an so ziemlich der einzigen Stelle des Kurses,
an dem kein Bäumchen steht. ◾
sportauto.de 3/2015 57