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nannten Sportfahrzeugen aus. Sicher<br />
gibt es beeindruckende Sportwagen<br />
mit Turbomotoren, und ein Turbomotor<br />
ist sicher nicht per se schlecht<br />
für einen Sportwagen. Schlecht ist es<br />
allerdings, wenn Sportwagenhersteller<br />
mit dem Feigenblatt des realitätsfernen<br />
NEFZ-Zyklus glauben, dass<br />
sogenannte Baukasten-Turbomotoren<br />
wegen der günstigen Produktionskosten<br />
für einen Sportwagen ausreichen,<br />
weil sie genügend Leistung<br />
und tolles Drehmoment bieten.<br />
Den Vogel hat hier die BMW M<br />
GmbH abgeschossen, mit dem S55<br />
im neuen M3/M4, wo man überwiegend<br />
aus Kostengründen 40 Jahre<br />
Tradition und gepflegte Motorenphilosophie<br />
geopfert und über den Haufen<br />
geworfen hat. Die bisherigen M3<br />
verkörperten den M-Slogan „Renn<strong>sport</strong>technik<br />
in Straßenfahrzeugen“<br />
vor allem auch auf der Motorenseite<br />
in Reinform und waren auch ohne<br />
hohes Drehmoment der meist stärkeren<br />
Konkurrenz on track deutlich<br />
überlegen. Vielen Dank, dass Sie weiterhin<br />
für die Saugmotoren in Sportwagen<br />
kämpfen!<br />
Ulrich Lauckner, Hamburg<br />
Vom M-Jünger zum Charger<br />
Sie sprechen mir aus vollem Herzen,<br />
was die Auswahl an herzerwärmenden<br />
Triebwerken angeht. Lange Jahre<br />
war ich Jünger der M GmbH. Nach<br />
über 15 Jahren M-Mobilen habe ich<br />
mich letztes Jahr für einen Dodge<br />
Charger SRT8 entschieden. Ein<br />
ehrliches Auto mit einem ehrlichen<br />
6,4-Liter-V8 und 477 PS.<br />
Sobald man eine Freude bereitende<br />
Motorisierung auf den Internetseiten<br />
der deutschen Autohersteller<br />
konfiguriert, geht der Listenpreis<br />
durch die Decke. Ein M5 ist nicht<br />
unter 100 000 Euro zu bekommen,<br />
auch hier kann der Dodge glänzen<br />
und ist für circa 50 000 Euro zu erwerben.<br />
Der V8 ist für 5,0 sek auf 100<br />
km/h gut, erreicht 280 km/h Vmax,<br />
hat ein vernünftiges Fahrwerk und<br />
Differenzialsperre. Mir wurde auch<br />
kein scheinheiliger NEFZ-Verbrauch<br />
versprochen. 15–16 l/100 km Super<br />
E10 wurden mir zugesagt – und<br />
diese werden im Alltag auch eingehalten.<br />
Das finde ich für eine Power -<br />
Limousine mit zwei Tonnen Gewicht<br />
angemessen. Laut BMW-Internetseite<br />
verbraucht ein M5 9,9 l/100 km.<br />
Wer’s denn glaubt …<br />
Gregor Brill, Rodenberg<br />
Ungeklärte Nachfolgeregelung<br />
Der Turbo-Flächenbrand ist ein leidiges<br />
Thema, das mich und meinen gesamten<br />
Bekanntenkreis seit nunmehr<br />
über einem Jahr in Rage bringt. Wie<br />
viele leidgeplagte BMW-M-Fahrer,<br />
denen man nun einen gepimpten<br />
Turbomotor aus dem Konzernregal<br />
aufzwingen will, habe ich mich im<br />
Dezember nach einer freud- und<br />
emotionslosen Probefahrt im neuen<br />
BMW M4 das erste Mal in meiner<br />
Autofahrerkarriere für ein „altes“<br />
Modell entschieden – und mir nochmals<br />
einen der letzten E93 geholt.<br />
Dabei kommt es nicht auf die<br />
letzte Zehntelsekunde auf der Nordschleife<br />
an, und auch nicht auf 0,2<br />
Liter Normverbrauch. Immerhin<br />
handelt es sich bei diesen Fahrzeugen<br />
nicht um reine Fortbewegungsmittel,<br />
sondern um Genussmittel, bei denen<br />
Kosten meist zweitrangig sind. Der<br />
V8 ist wie ein guter Rotwein, den<br />
man immer wieder neu genießen kann:<br />
Der neue Sechszylinder-Turbo ist wie<br />
ein Fitness-Protein-Shake, strotzt vor<br />
Kraft, aber schmeckt zum Kotzen<br />
(sorry), das Ohr kauft eben auch mit!<br />
Und die Verbrauchslüge, wie Sie sie<br />
nennen, ärgert mich am allermeisten<br />
(V8: 13–16 Liter, neuer M4 bei der<br />
Probefahrt 16 Liter!), da man seine<br />
Frei zeit in diesem Auto verbringt.<br />
Langer Rede kurzer Sinn: In meiner<br />
Garage parken ein BMW V10-<br />
und ein BMW V8-M3, und die<br />
Nach folgeregelung, die bisher immer<br />
zweijährlich stattgefunden hat, ist<br />
noch nicht geklärt. Aber dem Diktat<br />
der downgesizten Turbokutschen<br />
werde ich mich nicht unterwerfen.<br />
Allein in meinem privaten<br />
Umfeld befinden sich acht E92/93-<br />
M3-Fahrer, die das neue Modell<br />
ab lehnen. Höchststrafe für BMW,<br />
vielleicht wacht in München ja mal<br />
„Vielen Dank für die Story zur F1-Saison<br />
1994! Es ist Ihnen gelungen, die spannenden<br />
und tragischen Momente zu würdigen“<br />
Marcus Würker über die Story von Michael Schmidt zur F1-Saison 1994<br />
einer auf. Und hoffentlich gibt es<br />
bald eine neue Regelung für die Verbrauchsmessung.<br />
Thilo A. Kappes, Hockenheim<br />
Die Preis-Leistungs-Relation<br />
Erlauben Sie mir bitte eine kleine<br />
Kritik: Ihre Lobeshymne an Porsche<br />
ist dermaßen übertrieben und deplatziert,<br />
dass es fast wehtut.<br />
Unter dem Strich ist der Porsche<br />
Panamera GTS auf dem Rundkurs<br />
drei Sekunden schneller – aber fast<br />
40 000 Euro teurer! Wenn man den<br />
Test liest, könnte man den Eindruck<br />
bekommen, dass ein Fiat 500 mit<br />
einem überirdischen Auto verglichen<br />
wurde. Dass Herr Helmreich ein<br />
Vollblut-Porsche-Fan ist, gönne ich<br />
ihm von Herzen, aber dann sollte er<br />
andere Marken testen, sonst wird das<br />
Ergebnis alles andere als objektiv.<br />
Und im Übrigen gäbe es da ja<br />
noch den Audi RS7! Ansonsten finde<br />
ich Ihr Magazin aber sehr gut!<br />
Giuseppe Fazzone, per E-Mail<br />
Am falschen Ende investiert<br />
Ich muss mich bedanken für ein –<br />
jedes Mal – wunderbares Heft, auf<br />
das ich mich jeden Monat freuen<br />
darf. Das journalistische Niveau liegt<br />
deutlich über dem aller anderen im<br />
Handel erhältlichen Motorzeitungen.<br />
Seien es ein Artikel von Dino Horst<br />
von Saurma, dem jungen Wilden<br />
Christian Gebhard oder dem Spitzenredakteur<br />
Jens Dralle.<br />
Dennoch, wie kann es sein, dass in<br />
dem Klassikertest 208 GTi vs. Clio<br />
RS der Gewichtsvorteil des GTi von<br />
100 kg gegenüber dem RS nicht erwähnt<br />
wird? Ich sehe hier auch einen<br />
Hauptgrund, warum der Clio der vierten<br />
Generation von jeder „Hot-Hatch-<br />
Kaufliste“ gestrichen werden sollte.<br />
Der durch Gewicht und Automatikgetriebe<br />
entstandene Nachteil<br />
lässt ihn aus dieser Klasse herausfallen.<br />
Schade eigentlich, wenn man bedenkt,<br />
dass der Nürburgring voller<br />
Clio RS der dritten Generation ist.<br />
Renault hat hier schlichtweg am<br />
falschen Ende investiert.<br />
Justus Teichmann, Neuleiningen<br />
IMPRESSUM<br />
Chefredakteur Marcus Schurig,<br />
mschurig@motorpresse.de<br />
Content Delivery Management<br />
Leitung: Thomas Fischer (Text), Michael Heinz<br />
(Kreation, Art Director), Bernd Adam (stv. Art<br />
Director). Hans-Jürgen Kuntze (CvD), Jonas<br />
Greiner (Multimedia), Edwin Meister (Daten),<br />
Johannes Holzwarth (Text-Archiv), Rainer<br />
Herrmann (Bild-Archiv)<br />
Test und Technik<br />
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Stefan Helmreich, Uwe Sener<br />
Sport Marcus Schurig (Ltg.)<br />
Grafik Wolfgang Brettschneider<br />
Ständige Mitarbeiter Alexander Bloch,<br />
Henning Busse, Jens Dralle, Marcus Peters,<br />
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Freie Mitarbeiter Andrew Cotton, Bianca<br />
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Schlussredaktion Schlussredaktion.de<br />
Assistenz Michaela Plangg (Ltg.),<br />
Ute Eckstein, Cordelia Haymann<br />
Freie Fotografen John Brooks, Rossen<br />
Gargolov, Ralph Hardwick, Achim Hartmann,<br />
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Hardy Mutschler, Silvia Müller, Daniel<br />
Reinhard, Dirk Reiter, Hans-Dieter Seufert,<br />
Wolfgang Wilhelm<br />
www.<strong>sport</strong><strong>auto</strong>.de Jochen Knecht<br />
(Leiter Digitale Medien)<br />
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<strong>sport</strong> <strong>auto</strong> gehört zur<br />
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Redaktionelle Gesamtleitung<br />
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