sport auto #3

VORSTELLUNG FORD GT
Wer mit Ford-Ingenieuren über die Motorwahl
für den GT diskutiert, bekommt gängige
Glaubensgrundsätze aufgetischt: Der V6-Turbo
baut kürzer, ist kleiner und damit leichter
als der V8-Kompressor des Vorgänger-GT von
2005. Außerdem liefert er mehr PS und mehr
Nm pro Liter Hubraum und Kilogramm.
Und natürlich ist er effizienter, sprich: Er säuft
weniger. Aber wir wollen hier nicht wieder die
Turbo-Verbreitung schelten – immerhin ist
ein V6-Biturbo eine halbwegs originelle Variante
des Downsizing.
Auch bei der Aerodynamik des neuen Ford
GT führte der Rennsport die Pinselstriche der
Designer, alles ist mit Blick auf das GT-Reglement
und Le Mans ausgelegt. Der Ford GT
nutzt alle Tricks, um mit wenig Luftwiderstand
zu glänzen: Die extrem kleine Stirnfläche
wird für gute Topspeeds sorgen; die tiefen
Einzüge zwischen den hinteren Radhäusern
und dem Motorenabteil folgen Trends
aus dem Prototypensport; die beiden Gewölbepfeiler
zwischen dem Dach und den hinteren
Radhäusern kanalisieren den Luftstrom
zum Heckflügel und zu den seitlich im Radhaus
befindlichen Ladeluftkühlern.
Weil der Ford GT mit einer Höhe von
rund 1100 mm wieder ein echter Tiefflieger
sein wird, dürfte die aerodynamische Effizienz
– also Abtrieb bei Luftwiderstand – sowohl
beim Straßenauto wie auch beim Rennableger
extrem gut ausfallen. Nur im Straßenauto sind
jedoch die aktiven Aero-Bauteile wie der
Heckflügel erlaubt, dessen Stellung und
Neigung je nach Fahrprogramm und Straßenzustand
angepasst wird.
Bedenkt man noch, dass der Ex-Prodrive-
Techniker George Howard-Chappell, der einst
die GT1-Rennwagen von Aston Martin entwickelte,
heute beim kanadischen Spezialisten
Multimatic im Auftrag von Ford die Grundlagenforschung
für den GT lieferte und auch
das Rennauto bauen wird, so darf man vermuten,
dass sich die Gegner warm anziehen müssen.
Einen ersten Erfolg hat der findige Ingenieur
schon verbucht: Der Ford-Turbo-GT
muss im Rennsport keine Luftmengenbegrenzer
verwenden – zum großen Ärger der Saugmotorkonkurrenz
von Porsche oder Corvette.
Mit Carbon gegen Fettleibigkeit
Neben Motor und Aerodynamik lag der dritte
Fokus der GT-Entwicklung auf dem Gewicht.
Ford peilt beim Leistungsgewicht ein Ziel von
2,3 Kilo/PS an. Gehen wir von 600 PS aus,
bedeutet das ein Leergewicht im Bereich von
1400 Kilogramm – fast 200 Kilo weniger als
beim Vorgänger. Erreicht wird dies durch üppige
Verwendung von Kohlefaser: Das zentrale
Monocoque ist komplett aus Carbon gefertigt,
der Armaturenträger ist als tragendes Element
integriert und ebenfalls aus Carbon. Nur der
vordere und der hintere Hilfsrahmen bestehen
aus Aluminium. Alle Karosserieteile sind wiederum
aus Carbon gefertigt.
Ford meint es ernst mit dem Leichtbau –
sogar die Sitze sind starr ins Monocoque integriert,
der Fahrer kann also nur Lenkrad und
Pedalerie verstellen. Auch bei anderen Themen
dominieren ungewöhnlich radikale Ansätze:
Das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern,
Pushrods, Drehstabfederung, einstellbarer
Fahrzeughöhe und extrem aufwendigen, im
Rennsport entwickelten Multimatic-Stoßdämpfern
zählt ebenso dazu wie Keramikbremsen
rundum und Michelin-20-Zoll-
UHP-Reifen der Spezifikation Super Sport
Cup 2 – mit eigens für das Ford-GT-Modell
entwickelter Konstruktion und Mischung!
Während dem Vorgänger von 2005 der Ruf
einer Poser-Karre anhaftete, stehen die Zeichen
bei Ford jetzt auf Sturm: das interne
Benchmarking positioniert den neuen GT
gegen – Achtung! – den Ferrari 458 Speciale.
So wird schlagartig klar, dass der radikale GT
nichts weiter ist als ein Trackday-Auto. Es gibt
also wieder Hoffnung – nur beim Preis leider
nicht: 400 000 Dollar sind happig und fast
dreimal so hoch wie beim Vorgänger. Ford
glaubt, der Neue sei auch dreimal so gut. ◾
DER V6-BITURBO DES FORD GT
WURDE IM LANGSTRECKENSPORT
ENTWICKELT UND ABGESPECKT
Ausgeklügelte Aerodynamik
Die Dachpfeiler kanalisieren
die Luft zum Heckspoiler und
zu den Ladeluftkühlern in den
hinteren Radhäusern
54 sportauto.de 3/2015