sport auto #3

MOTORSPORT SHORT STORIES
LMP1-Prototypensport / 24 h Le Mans
WO STEHT DER NISSAN-LMP1?
In der Nacht zum 2. Februar wurde der Nissan-LMP1 GT-R LM
Nismo im Rahmen eines Werbespots zum Superbowl-Finale
der NFL in Amerika enthüllt. sport auto-Leser kannten die
technischen Eckdaten des Konzeptes bereits (Heft 2/2015, Seite
114), mit dem Nissan die aktuellen LMP1-Wettbewerber Audi,
Porsche und Toyota in der Sportwagen-WM und in Le Mans herausfordern
will. Auch wenn wir im Januar an einigen Stellen
noch auf Spekulationen angewiesen waren, so belegen die
jetzt zur Verfügung stehenden Informationen, dass wir bei den
meisten Punkten richtig lagen. Nichtsdestotrotz gibt es noch ein
paar interessante Details, die der Aufarbeitung wert sind.
Der 60-Grad-V6-Motor stammt in der Tat von Cosworth und
baut auf der Architektur des Formel-1-Triebwerks auf, das aber
bisher nie zum Einsatz gekommen ist. Der Hubraum wurde auf
3,0 Liter vergrößert, das Monoturbo-Arrangement auf Biturbo-
Aufladung umgestrickt. Insider haben enthüllt, dass die Maximaldrehzahlen
im Bereich von 8000/min liegen sollen. Das
komplexe Arrangement an der Front ist mittlerweile auch
geklärt: Der Energiespeicher – ein Schwungmassensystem von
Torotrak – sitzt demnach unterhalb der Fahrerbeine, bildet also
einen Puffer zwischen Cockpit und Motor. Vor dem Motor sitzt
ein Fünfganggetriebe von Xtrac, das die Vorderräder antreibt.
Das Triebwerk soll je nach Hybridklasse bis zu 700 PS leisten.
Momentan ist das Hybridsystem die größte Baustelle bei
Nissan: Die Tests begannen ohne Hybridsystem, mittlerweile
fährt man mit einem Schwungmassenspeicher, der die Rekuperationsenergie
der vorderen Bremsen aufnimmt und mittels
einer Kardanwelle an die Hinterräder weiterleitet. Das eigentliche
Konzept besteht aber aus der Verwendung von zwei parallel
arbeitenden Schwungmassenspeichern, die links und rechts
von der Mittelachse vor dem Cockpit verstaut sind. Im Parallelbetrieb
soll das duale System bei einem anvisierten Start in der
höchsten Hybridklasse von 8 MJ bis zu 600 PS an die Hinterräder
liefern – was die angepeilte Systemleistung von 1400 PS
bestätigt. Allerdings gibt es erhebliche thermische und elektronische
Probleme beim Hybridsystem, weshalb erwogen wird,
2014 nur mit einem Schwungmassenspeicher und weniger
Spitzenleistung anzutreten. Zudem erreicht Nissan das angepeilte
Gewicht von 880 Kilo nur mit einem Torotrak-System.
Der gesamte Heckbereich ähnelt einem Doppeldecker-Flugzeug:
Zwischen Unterboden und Heckabdeckung klafft ein Spalt
von 40 Zentimetern; hier soll die Luft vom Ausgang des
Frontflügels ausströmen. Die Luftleitschächte weisen keinerlei
Blockaden durch Fahrwerksteile oder Antriebswellen auf. Das
Tunnelkonzept der internen Durchströmung hat historische
Vorbilder (Bentley Speed 8, Audi R15 TDI), ist aber auch berühmt
dafür, nicht bei allen Fahrzuständen konstanten Abtrieb
zu liefern. Wie vermutet, verwendet der Nissan-LMP1 kleinere
Reifen als die seiner Gegner, dafür aber mit einer höheren
Flanke, um den Grip zu erhöhen. Weil die Hinterräder nur beim
Boosten Antriebskraft aufnehmen müssen, sind sie deutlich
schmaler (20 Zentimeter) als die Vorderräder (31 cm).
Angeblich lasten über 60 Prozent des statischen Gewichtes
auf der Vorderachse, und der Gewichtsschwerpunkt soll im
Bereich des Lenkgetriebes liegen. Die Fahrer dürfen offiziell
nicht über die Fahreigenschaften reden, aber es ist durchgesickert,
dass sich der Nissan wie ein Fronttriebler fahren soll und
die Reifentemperaturen bei Tests auf der F1-Strecke in Austin
bereits nach wenigen Kurven durch die Decke schossen – und
sich dann in der Folge extremes Untersteuern einstellte.
136 sportauto.de 3/2015