sport auto #3

Batterie – zwar Kosten- und Gewichtsnachteile,
dürfte im Hinblick auf immer weiter
reichende Assistenzsysteme mittelfristig aber
ohnehin vonnöten sein. Im Klartext: Der
electric turbo kommt. Und zwar bald.
Bis es so weit ist, steckt er im Concept-Car,
in einem von aktuell zweien. Und das schaut
zunächst verdächtig nach einem kriegsbemalten
RS5 aus – und ist im Grunde auch nichts
anderes. Heißt: Permanentallrad mit Quersperre
im Heck, Bremskeramik vorn und
Pirelli P Zero in 20 Zoll. Erst die Akustik
Rundenzeit Hockenheim
Audi RS5 TDI Concept
QUERSPANGE
166 km/h 1,15 g
GP-KURS
AMEISENKURVE
12,00 m/s 2 SACHSKURVE
82 km/h 1,25 g
NORDKURVE
121 km/h 1,10 g
MEINE MEINUNG
Testfahrer: Uwe Sener
Wie hat es Audi gleich gesagt? Man
zeige den electric turbo an einem
Dieselmotor, weil sich die Vorzüge
dort klarer darstellen. Jetzt wissen
wir warum! Denn der Reiz des RS5
1.15,0 min
FAHRERLAGER
ZIELGERADE
186 km/h
BOXENGASSE
GP-KURS
demaskiert die Besonderheit – zumindest
wenn man auf Höhe der Schnauze steht. Dort
werkelt – gut hörbar – ein V6-TDI, dessen
Räuspern eine dem S Q5 entlehnte Abgasanlage
im weiteren Fahrzeugverlauf aber zu einem
vauachtlichen Wummern umvertont.
Einhellige Meinung: leider geil.
Drinnen mischt sich dann Vertrautheit
unter die ungewohnte Klangkulisse. Zwei
Notfallknöpfe glimmen zusammen mit einem
illuminierten Schriftzug aus dem Aschenbecher,
das TDI-Logo im Drehzahlmesser ist
AUSGANG QUERSPANGE
78 km/h 1,05 g
EINGANG MOTODROM
121 km/h 1,15 g Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
SENKE
95 km/h 1,15 g erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
SÜDKURVE
106 km/h 1,05 g
TDI liegt nicht im E-Verdichter an
sich, der den Schleier zwischen
Motor und Gaspedal eben auch
nicht wegzaubern kann; sondern
in der ungewohnt weitläufigen Leistungsentfaltung
des Biturbos, die er
ihm verdankt. Noch debattieren sie
in Neckarsulm, ob ein Diesel einmal
das RS-Siegel tragen darf. Mir fallen
keine Argumente mehr dagegen ein.
Testredakteur Stefan Helmreich
mit der roten Sportraute signiert, ansonsten
bleibt alles beim Alten: gute, wenngleich nicht
sonderlich spartanische Ledersitze, abgeflachtes
Lenkrad mit strammer Anbindung und als
Deko die unvermeidlichen Kohlefasereinlagen,
mit denen man „Leichtbau sichtbar macht“.
Nun ja: 1860 Kilo wiegt der RS5 TDI, gemessene
83 mehr als sein Serienpendant mit
4,2-Liter-V8-Sauger. Noch ist das letzte Wort
dazu aber noch nicht gesprochen. Laut Audi
durchläuft das Concept in den nächsten
Monaten diverse Entwicklungsprozesse.
Im Klartext: Da geht noch was.
Der TDI zieht bis über 5500/min
Die Spannung steigt beim Anfahren – in
doppelter Hinsicht. Und tatsächlich: Der TDI
spritzt spontan los, spontaner als die meisten,
vielleicht spontaner als jeder Diesel zuvor, aber
eben nicht unmittelbar. Gut 200 Millisekunden
braucht der E-Verdichter, um seine
Höchstdrehzahl von 72 000/min zu erreichen
– und die spürt man eben. Unterdessen setzt
jedoch auch die konventionelle Aufladung ein
– und mit ihr die Sensation. Der springende
Punkt: Dadurch dass sich die Abgasturbos
nicht mehr ums Ansprechverhalten kümmern
müssen, konzentrieren sie sich voll und ganz
auf das, wofür man sie einst erfunden hat. Genau:
Dampf zu machen. Mit bis zu 2,4 bar –
Atmosphärendruck bereits abgezogen – blasen
sie voran, ohne Initialzünder ergäbe sich davor
ein tiefschwarzes Turboloch wie weiland im
Ur-Quattro. Allermindestens. Stattdessen tobt
der RS5 derart vom Fleck, dass alle vier Räder
erst mal kurz die Fassung verlieren. Kraft ist
überall: untenrum, in der Mitte sowieso, aber
vor allem obenraus, wo Selbstzünder ja gern
auch mal einknicken. Unter Volllast zieht er
die kleinen Gänge ohne Durchhänger bis über
5500/min – und am Ende allem davon, was es
mit Selbstzündung gab, gibt und in naher Zukunft
geben wird. Denn auch auf der Strecke
zahlen sich die langen Drehzahlbänder aus.
Normalerweise bewegen sich Diesel dort
immer auf der Kippe zwischen Leistungsgipfel
und dem Ladeluftloch danach, müssen shortshiften,
um an Kraft zu gelangen. Dieser hier
jedoch muskelt mächtig aus engen Kurven
und zerrt gallig aus weiteren – obwohl man
sich drehzahlbedingt dann weit jenseits des
Einsatzgebiets des E-Boosters bewegt.
Nun ist der V8 des serienmäßigen RS5
bestimmt nicht das Musterbeispiel eines
Saugmotors. Dass man ihn einmal wegen
eines TDI infrage stellt, hätten wir aber nie
gedacht. Nicht mal eine Sekunde rettet er im
imaginären Vergleich über den Start-Ziel-
Strich – trotz Gewichtsvorteil, trotz Mehrleistung,
trotz des schärferen Getriebes und obwohl
der e-TDI wegen des klammen Wetters
noch ein, zwei Zehntel auf der Strecke liegen
gelassen haben könnte. Halleluja.
Dennoch: Das Turboloch – Quatsch: das
Turbolöchchen – hat auch diesen Test überlebt,
wenn auch nur mit knapper Not. Die
Vorurteile dem Diesel gegenüber erklären wir
hiermit jedoch offiziell für tot. ◾
sportauto.de 3/2015 49