sport auto #3

wie war das jetzt gleich noch mit
dem Gewicht? „Nun, wenn sich
das Gewicht nahe am Fahrer und
tief positionieren lässt, kann das
durchaus positive Auswirkungen
auf das Handling haben“, erklärt
Klaus – und verspricht, dass der
NSX den niedrigsten Schwerpunkt
in seinem Segment aufweisen
wird.
Zumindest die Sitzposition
lässt darauf schließen, dass es
Honda ernst damit meint, denn
man muss sich schon weit herunterbequemen,
um in den NSX zu
kommen. Hinter dem motorsportlich
angedetschten Lenkrad
bleibt ausreichend Bewegungsfreiheit,
das Platzangebot ist wirklich
okay. Gleiches gilt für die
Aussicht nach vorne. Michelle
Christensen, verantwortlich für
das Exterior-Design, war es jedenfalls
wichtig, die „sehr schmalen
A-Säulen der Studien für das
Serienmodell zu übernehmen“.
DAS ANTRIEBSKONZEPT
Dem längs eingebauten V6-Biturbo-
Benziner in der Fahrzeugmitte springt
ein Elektromotor bei, zwei weitere
treiben die Vorderachse an. Damit soll
sogenanntes Torque-Steering möglich
sein, also ein gezielter Kraftfluss zum
kurvenäußeren Rad für ein agileres
Einlenkverhalten. Ein eigens entwickeltes
Neungang-Doppelkupplungs-
getriebe übernimmt die
Kraftverteilung.
den angepeilten Preis sowie die
technischen Eckdaten zugrunde,
bleibt kein Spielraum für aufwendigen
Leichtbau. Demnach dürfte
sich das Gewicht des 4,47 Meter
langen, 1,94 Meter breiten
und 1,22 Meter hohen NSX bei
rund 1,7 Tonnen einpendeln.
Dennoch muss er in der Lage
sein, in nur knapp über drei Sekunden
von 0 auf 100 km/h zu
sprinten. Bezüglich des Handlings
könnten die Prophezeiungen
des Herstellers durchaus wahr
werden, denn mit seiner Spurweite
von 1655 mm vorne und 1615
mm hinten übertrifft der NSX
Audi R8 und 911 Turbo. Der
Radstand fällt mit 2,63 Metern
zwei Zentimeter kürzer aus als
der des R8. Vorne steht der Honda
auf 245/35-19-Rädern, hinten
auf 295/30-20, ein durchaus übliches
Format.
Und wie kommt die Kraft
dorthin? An die Hinterachse per
Neungang-Doppelkupplungsgetriebe,
die Verteilung an alle vier
Räder erfolgt über die Elektronik.
Sie bietet vier Modi: Quiet,
Sport, Sport+ und Track. Welcher
davon am meisten Spaß bietet?
Im Sommer wissen wir mehr.
Hoffentlich. ◾
Der Fokus liegt auf der
Gewichtsbalance
Doch zurück zum Gewicht. Die
Balance sei das Entscheidende,
nicht die schiere Kraft, betont
Klaus – und: „Der Fahrer muss
der cleverste Bestandteil des
Autos bleiben. Wir würden nie so
weit gehen, einen Sportwagen zu
entwickeln, der dem Menschen
hinsichtlich des logischen Denkens
und des Fühlens zu nahe
kommt“, betont Klaus.
Balance hin oder her, eine
Gewichtsangabe bleibt Honda
derzeit noch schuldig – wie so
vieles rund um den NSX. Nach
dem beinahe zehn Jahre währenden
Eiertanz rund um den Supersportwagen
kommt es auf die
paar Monate bis zur Fahrvorstellung
nun auch nicht mehr an.
Bleibt also noch ein bisschen
Luft zum Spekulieren: Legt man
! IM DETAIL
Der Vorgänger
Unter 1,4 Tonnen wog der Ur-NSX,
der von 1990 bis 2005 gebaut
wurde – so gesehen fiel die
Motorleistung von zuletzt 280 PS
gar nicht mal so mickrig aus. Der
V6-Sauger saß längs im Heck,
drehte bis 8200/min und verfügte
über edle Zutaten wie Titan-Pleuel
und Platin-Zündkerzen. An der
Fahrwerksabstimmung feilte sogar
Formel-1-Legende Ayrton Senna
mit. Der NSX galt als alltagstauglich
– aber ähnlich agil wie seine
damaligen Konkurrenten.
REINDENKEN
Auf den ersten Blick wirkt alles clean, auf den zweiten verwirren viele Schalter
ABSCHLIESSEN
Auf wilde Flügel verzichtet der NSX, aber vier Endrohre müssen wohl sein
sportauto.de 3/2015 67