sport auto #3

LANGSTRECKENSPORT DER NEUE PORSCHE LMP1 FÜR 2015
Stand Toyota Pate?
Die Frontpartie wurde
komplett überarbeitet und
erinnert in Details an den
Toyota von 2014
verändert sich auch das Fahrverhalten, meist
in eine völlig unerwünschte Richtung. Also
müssen die 30 Kilo gleichmäßig übers ganze
Auto verteilt weggeknapst werden – überall
ein bisschen, ohne die angestrebte Balance zu
vertrimmen. Und so wird aus einer simplen
Abmagerungskur im Bereich von 3,4 Prozent
plötzlich eine komplette Neukons truktion.
Einteiliges 919-Monocoque
„Wir werden in diesem Jahr voraussichtlich
nicht mehr übergewichtig sein“, behauptet
Hitzinger. Wie er das geschafft hat? Das zentrale
Monocoque des 919 ist komplett neu, es
besteht jetzt aus einem Teil, nicht mehr aus
zweien. So schlägt man zwei Fliegen mit einer
Klappe: Man spart Gewicht und erhöht die
Steifigkeit. Aber das ist das nächste Problem:
Die Gewichtsreduktion ist ja nicht das einzige
Entwicklungsziel, sondern auch die Verbesserung
von Effizienz, Leistung und Performance
in allen Bereichen, und die belastet oftmals
das Gewichtskonto. So wurde das Hybridsystem
für 2015 noch mal performanter ausgelegt,
die Leistungsdichte erhöht, um eventuell
8 MJ Hybridpower nutzen zu können.
Dafür benötigt man mehr Batteriezellen,
eine stärkere Kühlung – was mehr Gewicht
verursacht. Ein weiteres Problem des 919 Hybrid
war 2014 das Mid-Corner-Untersteuern
bei nie drigen Geschwindigkeiten. Um auch
das zu beheben, wurde die Struktursteifigkeit
des Chassis und der Anlenkpunkte fürs Fahrwerk
erhöht – nochmals Extrapfunde. Zusätzlich
wurden das gesamte Fahrwerk komplett
neu kons truiert und die Kinematik verändert.
Die vierte Großbaustelle bildeten die Verbesserung
der aerodynamischen Effizienz (Abtrieb
bei Luftwiderstand) und die Reduzierung
der Aero-Sensitivität. Der aerodynamische Abtrieb
soll konstanter anliegen, unempfindlicher
gemacht werden gegenüber den unterschiedlichen
Fahrzuständen (Bremsen, Lenken) oder
Witterungseinflüssen wie Seitenwind. Gleichzeitig
wurden von der FIA neue Steifigkeitswerte
für einige Baugruppen wie die Motorabdeckung
vorgeschrieben, um die gezielte
Flexibilität zu begrenzen. Und Sie ahnen es:
Auch das bedeutet zusätzliches Gewicht.
Mehr Abtrieb beim Saisonstart
„Fast jede Performance-Verbesserung geht mit
mehr Gewicht einher – und nicht mit weniger“,
so Hitzinger. Das führt dazu, dass jedes
Fahrzeugbauteil auf Gewicht, Performance,
Effizienz und Zuverlässigkeit überprüft werden
muss. Immer wieder, und deshalb sprechen
Ingenieure hier von Konstruktions-Iterationen
– fortwährende Wiederholungen für
jedes Bauteil, damit die Sollwerte für das Gesamtfahrzeug
eingehalten werden können.
Die Ergebnisse sind bisher positiv: „Wir
haben beim ersten Test in Abu Dhabi über
4000 Kilometer abgespult“, so Alex Hitzinger.
„Wir fahren viel, und wir fahren schnell. Und
das hilft natürlich, weil wir bald erste Reifenentscheidungen
für die Saison 2015 treffen
müssen. Das Feedback der Fahrer war positiv
in Bezug auf Handling und Balance.“
Die Frage, ob Porsche 2015 wirklich in die
8-MJ-Klasse wechselt, fällt erst Mitte Februar:
„Wir erproben das stärkere Hybridsystem
gerade, dann werden wir mit den Daten Le
Mans und die anderen WEC-Strecken simulieren
und bewerten – und dann entscheiden.“
Porsche wird übrigens – anders als noch im
letzten Jahr – mit mehr Abtrieb in die Saison
starten, also nicht mit der Low-Downforce-
Variante für Le Mans nach Silverstone und
Spa reisen. Die Zeit der Kompromisse ist bei
Porsche schon nach einer Saison vorüber:
„Letztes Jahr waren wir neu, da war es eher
egal, mit welchem Aero-Stand wir in die Saison
gegangen sind“, erklärt Hitzinger. „Jetzt
wollen wir keine Performance mehr verschenken
und keine Punkte verlieren – und zwar
nirgendwo!“ ◾
DIE AERODYNAMIK WURDE VERBESSERT, IHRE
EMPFINDLICHKEIT ANGEBLICH REDUZIERT
128 sportauto.de 3/2015