(Entwurf) von Prof. Hermann Knoflacher - Zukunft am Lech

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Sollte sich dieses System bewähren und wirtschaftlich tragbar sein, kann es durch ein Anrufsammeltaxisystem für die Erweiterung des öffentlichen Verkehrs über die derzeitige Betriebszeit der Buslinien hinaus in Zukunft nach vorheriger wirtschaftlicher Prüfung des Bedarfes eingesetzt werden. 5.5. Elektronische Fahrplananzeigen an den Haltestellen An Haltestellen, an denen mehrere Buslinien verkehren, sind entsprechend den heutigen Anforderungen elektronische Anzeigen für die Ankunftszeiten der nächsten Buslinien einzurichten. Die Steuerung dieser Anzeigen ist von der Zentrale aus, die einzurichten ist, vorzunehmen, über die die Informationen über Abweichungen vom Fahrplan auf den einzelnen Linien laufen und an die Fahrgäste weitergegeben werden. Diese Informationszentrale entspricht im Wesentlichen der organisatorischen und baulichen Funktion des zentralen Omnibusbahnhofes und stellt ein elektronisches Gegenstück dar mit dem 20 Buslinien, davon 15 in der Region, informationsmäßig miteinander vernetzt und Informationen für die Fahrgäste aufbereitet werden. In diese Informationszentrale sind auch die Taxiunternehmen einzubinden, um den Einsatz optimieren zu können. Über ein rechnergesteuertes GPS-Leitsystem wird damit der Lauf jedes Kurses elektronisch ohne zusätzlichem Personalaufwand verfolgbar. 42
6. MASSNAHMEN FÜR DEN AUTOVERKEHR 6.1. Einleitung Im Gegensatz zu den Maßnahmen der vergangenen 50 Jahre, die sich in erster Linie auf den Fließverkehr bezogen, konzentriert sich systemkundige Verkehrsplanung und –organisation nicht auf die Symptome, die im Fließverkehr auftreten, sondern auf die Ursachen der Verkehrsprobleme. Die Ursachen der Verkehrsprobleme im Autoverkehr von heute liegen nicht im Fließverkehr, sondern in der Organisation der Parkplätze. Durch die wortgetreue Übernahme des § 2 der Reichsgaragenordnung aus 1939, deren Ziel die Förderung der Motorisierung und nicht die Lösung von Verkehrsproblemen war, auch in die Bayrischen Landesbauordnung, werden nicht nur die heutigen Probleme im Autoverkehr erzeugt, sondern auch die Zersiedlung der Städte gefördert. Außerdem werden damit auch die Wettbewerbsverhältnisse zwischen der lokalen Wirtschaft und den internationalen Konzernen grundlegend zum Vorteil letzterer beeinflusst. Aufgrund der physiologisch evolutionären Ausstattung des Menschen, die immer zur maximalen Bequemlichkeit - also Minimierung des Körperenergieaufwandes sowohl für physische wie auch für geistige Mobilität tendiert - führen die Abstellplätze in unmittelbarer Nähe von Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkauf zu einer physiologischen Bindung von Auto und Verkehrsteilnehmer an allen Ausgangs- und Endpunkten der Wege. Damit wird dem öffentlichen Verkehr die Chancengleichheit der Akzeptanz verwehrt und, den Fußgängern und Radfahrern der für ihre Mobilität notwendigen Raum eingeschränkt, weil ihnen dieser durch die zwangsläufig zu jedem Objekt führenden und jeder Zeit benutzbaren Fahrbahnen bzw. durch die abgestellten Fahrzeuge auf diesen der allgemeinen öffentlichen Nutzung entzogen wird. Die Folgen sind die beklagten Lärm- und Abgasbelastungen bis tief in sämtliche Wohngebiete, in denen Abstellplätze für Autos angeordnet werden. Diese Behördenpraxis ist durch eine systemunkundige Interpretation ebenso wie durch die traditionelle Ausbildung der einschlägigen Fachleute zu einem scheinbar unlösbaren Problem angewachsen. Das Auto bietet zwar individuell die größten Vorteile, führt aber auf der Systemebene der Stadt zu suboptimalen Ergebnissen. Das Auto benötigt für die gleichen Zwecke eine um mehr als eine Zehnerpotenz größere Fläche und hat einen um zwei bis drei Zehnerpotenzen höheren Energieaufwand. 43
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