(Entwurf) von Prof. Hermann Knoflacher - Zukunft am Lech

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Abb. W30: Verkehrsbelastungen des Bestandes im Modell nachgebildet. Das „Istnetz“ dient in der weitern Folge als Vergleichsnetz für alle anderen Varianten, ausgenommen Untervarianten. Die Autobahnbelastungen und das Hauptstraßennetz sind an der den Mengen des Autoverkehrs entsprechenden Strickstärke zu erkennen. 78
I. Variante: Sperre der Durchfahrt durch die Altstadt Abb. W31: Differenzbelastungen zum Bestand bei Durchfahrtsperre der Altstadt Für die Wirkungsanalyse sind die Differenzbelastungen wichtiger als die absoluten Werte, weil man d<strong>am</strong>it die Wirkungen der Maßnahmen leichter beurteilen kann. Folgende Schlüsse ergeben sich aus dem Berechnungsergebnis: • Es kommt zu einer Verlagerung des Verkehrs nicht nur im näheren Straßennetz sondern bis auf die Autobahn. • Die <strong>Lech</strong>garage als Zielpunkt des Autoverkehr in die Altstadt bekommt weitere Bedeutung, will man sie für die Wirtschaft nutzen. • Ein Teil der Autoverkehr wird auf die Von Kühlmannstraße und die Karolinenbrücke verdrängt. • Das System reagiert flächenhaft auf diese Maßnahme. Die Ergebnisse können zur Grundlage flankierende Organisationsmaßnahmen in den Gebiete dienen, in die Teile des Autoverkehrs verdrängt werden. • Die Wirkungen auf den modal split wurden noch nicht quantifiziert 79
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SCHLUSSBERICHT VERKEHRSENTWICKLUNGS
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Person und Tag. Es ist allerdings z
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Abb. 2: In der Verkehrsmittelwahl h
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Neben den Informationen aus der geb
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2.2. Energieabhängigkeit Ein für
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2.4.2. Informationslücken schließ
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Das Umfeld von Wohnungen oder Objek
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2.12. Fußgängerzone: Randbedingun
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Unter Berücksichtigung von Entfern
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Fußgängerplanung eine zentrale Ro
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(Beispiel Festwiese) Die Organisati
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Abb. 19: Diese Berg- und Tal-Bahn f
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Ein weiterer Fußweg zweigt vom wes
Seite 27 und 28: Eine weitere wichtige Fußgeherverb
Seite 29 und 30: man daher weltweit in allen städti
Seite 31 und 32: Stadtplan mit Radwegen ist für Lan
Seite 33 und 34: 30 km/h Höchstgeschwindigkeit ist
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Seite 37 und 38: mindestens zwei Meter zu erweitern
Seite 39 und 40: Der Anteil des Taxiverkehrs ist in
Seite 41 und 42: öffentlichen Verkehrs - oder weil
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Seite 45 und 46: 6.2. Überlegungen zur Einführung
Seite 47 und 48: 6.8. Priorität für den öffentlic
Seite 49 und 50: Durch die Ergänzungen im Fußwegen
Seite 51 und 52: Diese Abbildung zeigt aber auch die
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Seite 59 und 60: Abb. W12: 41% der Kunden kommen von
Seite 61 und 62: Abb. W14: Verkehrsmittelwahl der Ku
Seite 63 und 64: Die Abbildung zeigt, dass Fußgäng
Seite 65 und 66: Abb. W20: Mittlere Parkdauer der Au
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Seite 69 und 70: Abb. W25: Die mittlere Parkdauer de
Seite 71 und 72: Private Erledigungen werden genannt
Seite 73 und 74: Die Gehgeschwindigkeit hängt von B
Seite 75 und 76: Darüber hinaus bestehen noch weite
Seite 77: Verkehrsplanung grundlegend. Die he
Seite 81 und 82: Bautechnisch wäre diese Trasse ver
Seite 83 und 84: Abb. W34: Differenznetz mit periphe
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Seite 87 und 88: estehenden Probleme mit dem Durchzu
Seite 89 und 90: erechnet) Damit wird der Zug in Ost
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Seite 93 und 94: 3. Die städtebaulichen Strukturen
Seite 95: I. Variante: Sperre der Durchfahrt
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