Libro Verde de medio ambiente urbano - Ecourbano

Movilidad
como el colectivo, el peatonal o la bicicleta. Hay múltiples posibilidades de intervención,
en función de las características y necesidades de cada lugar, reformulando el espacio
público con diseños viarios coherentes con la multiplicidad de funciones que se
pretenda tenga 73 .
La reserva de plazas de aparcamiento en bordillo para residentes es frecuente en las
ciudades en las que se aplica un sistema de regulación del tiempo de aparcamiento, pero
son contados los casos en los que esa política se extiende a los aparcamientos
subterráneos de rotación. La medida puede ser de gran utilidad en barrios con una alta
saturación del aparcamiento nocturno de residentes, en donde las plazas subterráneas
podrían permitir liberar espacio en superficie para otros usos urbanos. La dotación
normativa de plazas de aparcamiento puede contribuir a estimular la propiedad y el uso
del automóvil privado mediante dos mecanismos; uno de tipo económico, pues exige el
incremento de la inversión inmobiliaria que, en caso de no utilizarse, supone una pérdida
económica; y otro de tipo funcional, pues garantiza el estacionamiento en origen y/o
destino y, por tanto, hace más atractivo el uso del automóvil. Ese efecto inducido por los
estándares urbanísticos ha sido puesto en cuestión en otros países en los que se han
implantado máximos de plazas de aparcamiento por metro cuadrado construido en
función de criterios como la accesibilidad a las redes de transporte público o no
motorizadas. Se han estudiado también mecanismos de flexibilización de los estándares
para posibilitar experiencias de “vecindarios sin coches” 74 , es decir, de barrios o
vecindarios en los que los residentes se comprometen a un menor uso y propiedad del
automóvil (con una rebaja en los estándares de plazas de aparcamiento por vivienda)
muchas veces a cambio de cambiar plazas de aparcamiento por espacio público para
otros usos. En consecuencia, procede realizar un debate sobre los estándares
urbanísticos de plazas de aparcamiento que desemboquen en nuevas fórmulas capaces
de afrontar los retos de la movilidad urbana sostenible desde la perspectiva de un uso
más restringido del automóvil.
Las políticas municipales de aparcamiento han estado centradas casi exclusivamente
en el estacionamiento en la calle. Sin embargo, se viene constando que dicha opción
es cada día más estrecha por un doble camino; por un lado, las medidas de regulación
dejan de poder extenderse o se agotan las posibilidades de su reforzamiento y, por
otro, una parte creciente de los usuarios encuentra soluciones de aparcamiento fuera
del espacio público, en garajes o estacionamientos en edificaciones pagados por las
empresas o actividades a las que acuden 75 . Por consiguiente, de lo que se trata es de
establecer pautas e instrumentos para extender la política de aparcamientos de los
ayuntamientos hacia ese espacio más en la sombra que son las edificaciones
privadas, dando profundidad a la política de aparcamiento en el espacio público y
evitando que la regulación del estacionamiento en la calle sea discriminatoria. Una de las
primeras herramientas debe ser la política de tarificación de vados, que en la actualidad
suele ser discriminatoria y poco disuasoria del uso del automóvil 76 .
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En el centro de Madrid y en la mayoría de los centros de ciudades españolas se viene aplicando desde los años noventa
una estrategia paulatina de reducción de plazas de aparcamiento en bordillo en beneficio del peatón. Además, se está
demoliendo una parte del primer aparcamiento público construido en la ciudad, el de la plaza de Santo Domingo, para
recuperar espacio público de estancia.
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Son ya varias decenas los proyectos de “vecindarios sin coches” que están en funcionamiento o en desarrollo en ciudades
europeas como Ámsterdam, Hamburgo, Friburgo, Edimburgo, Viena, etc.
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La paulatina pérdida de peso del aparcamiento en bordillo frente al aparcamiento en edificación se puede ejemplificar con
lo ocurrido en Madrid, en donde en 1996 un 35% de los viajes en automóvil privado con origen en el hogar, aparcaban en
destino en garajes propios, alquilados o facilitados por las empresas, un 50% más que nueve años antes. Una encuesta
para el Ministerio de Obras Públicas realizada en 1994 señalaba que el 55% de los conductores que se desplazan al trabajo
en Madrid desde el área noroeste, contaba con garaje en destino, en un 50% de los casos facilitado por la empresa.
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En 2005, el Ayuntamiento de Madrid cambio las tasa de vado para que no ocurriera que pagara lo mismo un garaje de
pocos automóviles que otro de cientos de plazas.
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