Libro Verde de medio ambiente urbano - Ecourbano

Movilidad
ciudades deben crear un nuevo régimen circulatorio en la ciudad que garantice
velocidades adecuadas a cada tipo de viario urbano bajo el criterio de procurar un
nuevo equilibrio entre los distintos medios de transporte y entre la circulación y las
demás funciones urbanas. La articulación que la legislación establece, con una
limitación general urbana de 50 km/h y dos posibilidades de mayor restricción, las
áreas 30 (con limitación de velocidad a 30 km/h) y las calles residenciales o de
coexistencia de tráficos (con limitación de velocidad a 20 km/h) puede ser el escenario
de mínimos si se impulsan desde las distintas administraciones las operaciones de
tratamiento del viario y de control de la velocidad que se corresponden con dichas
limitaciones. No obstante, por distintos motivos más adelante expuestos, se propone la
extensión de Áreas 10 (10 km/h) a la mayor parte de los tejidos urbanos.
La gravedad de los problemas asociados a la seguridad sugieren la necesidad de
tratar específicamente esta faceta de la movilidad para darle mayor profundidad y
realce, aunque también podrían integrarse como parte consustancial de los planes
integrales de accesibilidad y movilidad antes mencionados. En cualquier caso, estos
planes y estrategias deben ir dirigidos no sólo a reducir los accidentes de tráfico
urbanos, sino en una perspectiva más amplia, a reducir la peligrosidad y el riesgo de la
movilidad urbana. De ese modo se acoplan al concepto de sostenibilidad y se enfocan
también a transformar el modelo de desplazamientos trasvasando viajes a los que son
menos peligrosos o menos capaces de producir daños. Ese cambio de perspectiva
exige desarrollar y aplicar nuevos instrumentos de análisis e intervención.
En los nuevos desarrollos urbanos y en el análisis de la gestión del viario existente se
debe introducir el concepto de capacidad ambiental en el mismo plano que el de
capacidad circulatoria. Esto supone un cambio en la forma de concebir las redes
viarias; en los planes urbanísticos se conciben convencionalmente para facilitar todos
los desplazamientos motorizados y, en particular, los realizados en automóvil privado.
El criterio de sostenibilidad supone que el viario contribuye a disuadir algunos
desplazamientos motorizados, por ejemplo los de paso en los barrios, y tiende a evitar
que los restantes perturben otras funciones urbanas. A partir de ese y otros conceptos
relativos a la calidad del espacio público, la intervención de la administración debe
dirigirse a realizar o exigir un tratamiento ambiental mediante el diseño o la reforma
paisajística, la plantación de arbolado, la reducción del ruido (con pavimentos
sonoreductores) y la protección acústica de las vías urbanas (con programas
municipales para incrementar el aislamiento en los cerramientos de fachadas). Para
ello, se deben establecer criterios para el trazado viario nuevo y para la transformación
del viario urbano sometido a grandes impactos ambientales o con considerables
problemas de seguridad, sobre todo para los medios de transporte más vulnerables 82 .
La distribución urbana de mercancías suele ser tratada de un modo poco ajustado a su
importancia económica y para la calidad de vida. Su consideración como una molestia
que hay que limitar sin más no ha conducido a una convivencia adecuada con los
demás usos de las calles. En consecuencia parece necesario iniciar un debate sobre
las prioridades y las fórmulas para garantizar la distribución y evitar los impactos
ambientales que causa. Como en el caso del aparcamiento en superficie, se impone
una reducción de la presión que sobre el espacio público ejerce la distribución urbana
de mercancías (dobles y triples filas) cuyo incremento 83 se está haciendo explosivo a
causa, entre otras, de la compra electrónica y la distribución a domicilio. La
82 “La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública” del Ayuntamiento de Madrid es un buen ejemplo de esta nueva
orientación del tratamiento del viario, el cual se concibe como algo más que un canal de tráfico y en el que debe velarse por
los intereses de los diferentes medios de transporte.
83 En Barcelona el incremento anual de unidades de distribución de mercancías es cercano al 5%.
Libro Verde de medio ambiente urbano - 77