CPC_INC-2014-2015-1

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nes viejos (Conpes 3759/2013); existe un esquema de libertad vigilada (Decretos 2092/2011 y 2228/ 2013) que –además de tener una reglamentación compleja– permite la intervención del Gobierno cuando los fletes están por debajo de los costos eficientes de operación y genera una carga transaccional importante a los actores de este mercado –generadores, empresas de transporte y transportistas– 10 ; el uso de vehículos de carga extralarga sólo está permitido con autorizaciones especiales; aún no se ha reglamentado la vida máxima de vehículos de carga, entre otros 11 . Así mismo, el sector se caracteriza por ser altamente informal, lo que implica bajos estándares en la prestación de servicio 12 . A su vez, las compañías de transporte adolecen de verdaderos esquemas de gestión 13 . Adicionalmente, existen falencias en materia de capital humano y no hay una agenda de ciencia, tecnología e innovación contundente para el sector. Igualmente, existe poca coordinación de mediano plazo entre generadores y transportadores, lo que incrementa los costos de transporte 14 . Esto lleva a que se originen prolongados tiempos de cargue y descargue de mercancías tanto en puertos como en el punto de generación de la carga. De acuerdo con el Ministerio de Transporte (Mintransporte), estas demoras, en promedio, representan más de la mitad de los tiempos en carretera para muchos tramos origen-destino 15 (Gráfico 8). Así mismo, el uso de herramientas para la optimización logística es aún escaso. de desplazarse puerta a puerta, la flexibilidad en las frecuencias y los menores tiempos de transporte para recorridos largos–, otros modos constituyen medios de transporte más eficientes. Mientras transportar una tonelada en camión cuesta en promedio US$0,91 por kilómetro, por ferrocarril y río cuesta US$0,055 y US$0,041, respectivamente (Roda y Perdomo, 2011) 17 . De otro lado, después de ocho años de haberse lanzado la Política Nacional Logística –Conpes 3547 de 2008–, los avances en su implementación son pocos, en particular con respecto a la construcción de plataformas logísticas. Si bien ya se cuenta con algunos estudios 18 , aún no existe la primera plataforma logística. informe nacional de competitividad 2014 - 2015 Ausencia de transporte multimodal y carencia de plataformas logísticas Los elevados costos de transporte y, por consiguiente, el bajo desempeño logístico son consecuencia también de la no utilización de diferentes modos de transporte 16 . Si bien el transporte por carretera tiene muchas ventajas –como la facilidad Falta de eficiencia en trámites de comercio exterior y en puertos El bajo desempeño logístico también se debe a la falta de eficiencia en trámites de consejo privado de competitividad 116 10. El Mintransporte argumenta que se requiere implementar esta libertad vigilada con posibilidades de intervención en el mercado en la medida en que existen prácticas desleales a la libre competencia que afectan el eslabón más débil de la cadena: el camionero. Si bien el Consejo Privado de Competitividad está de acuerdo con que se sancione cualquier violación de la libre competencia, considera que no existe ninguna circunstancia microeconómica excepcional en el mercado de transporte de carga que justifique este esquema. Más aún, la Superintendencia de Industria y Comercio ya conceptuó que esta regulación no está en línea con la política de competencia del país, concepto realizado de acuerdo con el Decreto 2897 de 2010, que establece la obligatoriedad de consultar a esta entidad acerca de la incidencia sobre la libre competencia de cualquier proyecto de regulación que se desee expedir. 11. Para mayor detalle, ver Informes de Competitividad 2013–2014 y 2012–2013. 12. De acuerdo con el Mintransporte, aproximadamente 1,2 millones de empleos en este sector son informales. 13. Para mayor detalle, ver Informe Nacional de Competitividad 2013-2014. 14. Además de los costos de espera en puertos, muchas veces los camiones deben permanecer un tiempo considerable en ellos para conseguir carga de regreso –se ha estimado que un camión puede estar entre dos y tres días en puerto consiguiendo carga (Roda y Perdomo, 2011). De hecho, en ocasiones regresan vacíos, lo que eleva aún más los costos de transporte. 15. Esta situación se acentúa para ciertos tramos. Por ejemplo, el tiempo de cargue y descargue de mercancías es casi el doble del tiempo que gasta un camión entre Cali y Buenaventura. 16. En Colombia 73,2% de la carga se realiza por carretera y 25,5% de la misma por modo férreo –del cual 99,9% corresponde a carbón. Fuente: Mintransporte, Transporte en cifras versión 2013. 17. Un estudio del Banco Mundial que analizó la competitividad de tres medios de transporte para Colombia –carreteras, carrileras y ríos– concluyó que bajo el supuesto de que todos los casos tuvieran acceso a terminales marítimos, la vía férrea sería la más competitiva, seguida de la fluvial. Quitándoles el acceso directo a los terminales marítimos –como es el caso real en Barranquilla y Cartagena para el ferrocarril y en Santa Marta para el modo fluvial–, dicho estudio concluye que las carreteras serían la ruta más efectiva a nivel de costos. Sin embargo, se identificó que para distancias intermedias el medio más apropiado es el ferrocarril, mientras que para distancia de más de 700 kilómetros, el transporte fluvial es la mejor opción. 18. Para las plataformas de Buenaventura, Barrancabermeja, Puerto Salgar-La Dorada y Eje Cafetero.
LOS PROLONGADOS TIEMPOS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MERCANCÍAS REPRESENTAN EN PROMEDIO MÁS DE LA MITAD DE LOS TIEMPOS EN CARRETERA PARA MUCHOS TRAMOS ORIGEN-DESTINO Gráfico 8. Tiempos de recorrido vs. tiempos de cargue y descargue. 28,4 Bogotá-Barranquilla 27,6 Bogotá-Santa Marta 27,2 Bogotá-Cartagena 26,0 Medellín-Santa Marta 24,3 Medellín-Barranquilla 23,4 Medellín-Cartagena 20,5 Bogotá-Buenaventura 20,0 Medellín-Buenaventura 16,5 Bogotá-Cali 16,3 Medellín-Cali 13,6 Bogotá-Medellín 5,9 Cali-Buenaventura 10,23 30 25 20 15 10 5 0 • horas • desempeño logístico: infraestructura, transporte y logística consejo privado de competitividad Nota: El tiempo total origen–destino equivale al tiempo recorrido y al tiempo de cargue y descargue. Fuente: Ministerio de Transporte. Tiempo recorrido Horas promedio de cargue y descargue 117
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