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Kennzahlenunterstützte Unternehmenssteuerung Schritt 1 Zerlegung des ROGE In seine Komponenten EBIT und Capital Employed Abb. 4: Schrine zur Herleitung des ROCE-Baumes bleibendem Ergebnis im Zeitablauf dann, wenn das Unternehmen keine weiteren Investitionen tätigt. Auch der Nachteil, dass der ROGE im Ver gleich zu anderen wertorientierten Steuerungs konzepten und Spitzenkennzahlen in geringe rem Umfang zahlungsstromorientiert ist, wird vor dem Hintergrund der einfachen Umsetzbar keit und Verständlichkeit des Konzepts hinge nommen. Neben der Auswahl einer zur wertorientierten Steuerung verwendeten Spitzenkennzahl sind die hinter dieser stehenden und sie bestim menden W/erttreiber und Hebel zu identifizie Abb. 5: Zerlegung des ROCE in operative Werttreiber > ONTROLLER Schritt 2 Aufteilung des EBIT in seine erfolgswirtschaftlichen Bestandteile Umsatz und Kosten sowie des Capital Employed in Anlagevermögen und Nettoumlaufvermögen r Schritt 3 „Intuitive" Herleitung der operativen Werttreiber aus der Erfahrung der operativ Verantwortlichen (lyianagement) ren, um Ansatzpunkte zum wertsteigernden Handeln aufzeigen zu können. Dazu ist es er forderlich, die wertorientierte Spitzenkennzahl in einem gezielten Ableitungsprozess herun- terzubrechen und in Größen des operativen Geschäftes zu übersetzen. Dies erfolgt in einem vierstufigen Prozess, wie in Abb. 4 dar gestellt. Auf diese \Ne\se wird wertorientierte Steuerung auch auf operativer Ebene veran kert. Es entstehen dadurch Werttreiber-Model le, auch als Werttreiber-Bäume oder Werttrei- ber-Hlerarchien bezeichnet, die aufzeigen, wo her die Wertschaffung kommt und wie sie stattfindet. flnanzwlrtachaftllcha Werttreiber Umsatz Kosten Aniaqevemöqen I Working Capital Schritt 4 Zuordnung und IVIessung der operativen Werttreiber mittels verfügbarer Kennzahlen Das Wertreibermodell für ein Bu sunternehmen im ÖSPV Die wesentlichen Werttreiber für ein Busunter nehmen im öffentlichen Straßenpersonennah verkehr sind ergebnisseitig getrieben (EBIT) und damit von Umsatz und Kosten beeinflusst (vgl. Abb. 5). Der Umsatz wird vornehmlich von den Verkehrseinnahmen bestimmt. Die Ver kehrseinnahmen setzen sich vor allem aus Fahrgeldeinnahmen im Linienverkehr sowie zu einem geringen Teil aus ergänzenden Ein nahmen im Gelegenheitsverkehr sowie im frei gestellten Schülerverkehr zusammen. Zu den Varkahraelnnahman operative Werttreiber • Fahrgeldeinnahmen ' Ausgieichsleistungen • Zuschüsse aonatige betriebliche Ertrage II Personalaufwand Materialautwand • Fremdleistungen • Instandhaltung • Kraftstoffe aonstiqer betrieblicher Aufwand Sachanlagan FInanzanlagan Immaterielle Verm6aenBaeQenitlip||| Forderungen aus LL Verbindlichkelten aui LL Vorrüte
Formen des Gelegenheitsverkehrs zählen der Mietomnibusverkehr sowie Ausflugs fahrten und Ferienzielreisen. Bei den freigestellten Schülerverkehren handelt es sich um Verkehre, die nur von Schülern ge nutzt werden können. Die Betriebskosten freige stellter Schülerverkehre nach der Freistellungs verordnung übernimmt in vielen Bundesländern in vollem Umfang der Schulträger die Schüler müssen keine Fahrscheine erwerben. Darüber hinaus bilden Ausgleichsleistungen nach § 45 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) für Aus bildungsverkehre sowie nach § 148 Sozialge setzbuch (SGB) für den Transport von Schwerbe hinderten eine wichtige Einnahmequelle. Erlöse aus der Vermietung von Bussen, dem Vertrieb von Werkstattleistungen oder dem Ver kauf von Diesel spielen demgegenüber eine un tergeordnete Rolle. Aufwandsseitig sind auf grund der hohen Personalintensität der Perso nalaufwand sowie der Materialaufwand in Form von eingekauften Transportleistungen bei Auf tragnehmern bzw. Subunternehmern, Instand haltungsaufwendungen und Aufwendungen für Treibstoffe die wesentlichen Kostentreiber Das Capital Employed wird durch gebundenes Anlagevermögen in Form von Bussen und Be triebshöfen zum einen sowie durch Working Ca pital in Form von Forderungen aus Lieferungen und Leistungen, Verbindlichkeiten aus Liefe rungen und Leistungen sowie Vorräten zum an deren bestimmt. Maßgeblichen Einfluss auf die Höhe des Anlagevermögens hat insofern insbe sondere die Quote der Eigen- bzw. Fremder bringung sowie die Entscheidung Kauf bzw. Ei generstellung oder Miete bzw. Leasing von Be triebshöfen. Die Einflussmöglichkejten auf das Working Capital sind demgegenüber vornehmlich be schränkt auf das Vorratsvermögen. Dieses be steht nahezu ausschließlich aus Treibstoffen und Ersatzteilen. Hier kann durch bedarfsorien tierte Bestellvorgänge (just-in-time) eine Mini mierung von Lagerbeständen erreicht werden. Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistun gen resultieren übenwiegend aus Leistungsbe ziehungen zu Auftragnehmern, die als Subun ternehmer Leistungen erbringen. Auftragneh mer werden branchenüblich monatlich bezahlt. Entsprechend ergibt sich hier kaum weiteres Optimierungspotenzial, etwa durch weitere Streckung der Zahlungsziele. Auch die Einfluss möglichkeiten auf Forderungen aus Lieferungen und Leistungen sind begrenzt. Das Gros der Forderungen besteht gegenüber Kreisen und kreisfreien Städten bzw. öffentlichen Institutio nen mit geringen Einflussmöglichkeiten auf Zahlungsziele und -modalitäten. Insbesondere stark von Schülerverkehren do minierte Regionalbuslinien zeichnen sich durch beachtliche Schwankungen in der Leistungser stellung zwischen Schul- und Ferienzeiten aus. In Ferienzeiten wird das Fahrplanangebot regel mäßig spürbar ausgedünnt und vermindert. Neben saisonalen Schwankungen spielen bei schülerlastigen Verkehren auch Schwankunken im Tagesverlauf eine gewichtige Rolle. Üblicher weise finden sich Produktionsspitzen in den Morgen- und Mittagsstunden zu den Schulan fangs- und -endzeiten. Kennzahlen zur Messung der operativen Werttreiber Die Kennzahlen zur Messung der operativen Werttreiber lassen sich in vier Gruppen eintei len: Umsatz- (1) und kostenbezogene (2) Kenn zahlen sowie Kennzahlen zur Steuerung von Working Capital (3) und Anlagevermögen (4) (S.Abb. 6). Wesentlicher Treiber für die Fahrgeldein nahmen ist die Anzahl der beförderten Per sonen. Diese wird als Verkehrsaufkommen be zeichnet. Neben der Anzahl beförderter Per sonen sind die Personenkilometer ein wei terer Treiber für die Verkehrseinnahmen. Die Personenkilometer sind das Produkt aus der Anzahl der beförderten Personen und der mitt leren Fahrt- bzw. Reiseweite. Letztere gibt an, welche Entfernung der Fahrgast vom Abfahrts ort bis zum Ziel durchschnittlich zurücklegt. Die Personenkilometer werden auch als Verkehrs leistung bezeichnet. Ein Maß für die Betriebsleistung sind die so ge nannten Platzkilometer Sie sind das Produkt aus den gefahrenen Nutzwagenkilometern und der durchschnittlichen Platzzahl (Sitz- und Steh plätze) der einzelnen Fahrzeuge. Die Kennzahl Nutzwagenkilometer zeigt die auf den Fahr zeugeinsatz bezogene Betriebsleistung auf, die bei Fahrten im Rahmen der Verkehrsbedienung erreicht werden. Sie umfasst alle gefahrenen Kilometer die der Beförderung von Personen dienen. Von der gesamten Fahrleistung sind in sofern die Leerkilometer abzuziehen, um die Nutzwagenkilometer zu erhalten. Die Fahrgeldeinnahmen werden zu den Nutz wagenkilometern ins Verhältnis gesetzt, um so zu ermitteln, wie hoch der Fahrgelderlös je Nutzwagenkilometer ist. Ebenfalls Ins Ver hältnis zu den Nutzwagenkilometern werden Ausgleichsleistungen für Ausbildungsverkehre (§ 45a PBefG) und die Schwerbehindertenbe förderung (§ 148 SGB) gesetzt. Diese Kenn zahlen sind ein Indikator für die Abhängigkeit von einzelnen Erlösarten. Der Quotient aus Per sonenkilometer zu Platzkilometer ergibt schließ lich den durchschnittlichen Auslastungsgrad. Zur Steigerung der Erlöse und bzw. oder zur Re duzierung von Kosten gilt es den Auslastungs grad zu erhöhen. Denkbar ist das beispielswei se durch den Ersatz von Gelenkbussen durch kleinere Standard-Busse oder die Einführung nachfrage- bzw. bedarfsorientierter Be dienformen, wie z.B. Rufbus oder Ruftaxi, Der Dienstplanwirkungsgrad ist der Quotient aus produktiver Arbeitszeit zur Gesamtarbeits zeit. Er bildet die Arbeitsproduktivität des Fahr personals ab und wird ermittelt, indem die Lenk zeit des Fahrpersonals zur bezahlten Arbeitszeit ins Verhältnis gesetzt wird. Die bezahlte Arbeits zeit setzt sich aus Lenkzeiten, Vorbereitungs und Abschlusszeiten, bezahlten Pausen sowie Dienstelementen wie tanken, reinigen oder ab rechnen zusammen. Der Fahrplanwirkungsgrad ermittelt sich als Quotient aus Fahrplanstunden zu Umlaufstunden. Er ist ein Beurteilungskriteri um vor allem für die Wirtschaftlichkeit der Ver kehrsbedienung. Die Umlaufzeit ist diejenige Zeit, die ein Fahrzeug für einen vollen Umlauf auf einer Linie, also Hin- und Rückfahrt ein schließlich Wendezeiten, benötigt. Da dem Material- und Personalaufwand bei Busbetrieben besonderes Gewicht zukommt, gilt es jeweils Material- und Personalaufwand ins Verhältnis zum Gesamtaufwand zu setzen. Ver änderungen der Materialintensität können ein Indikator dafür sein, dass mehr oder weniger
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