auf das Controlling - Haufe.de

Formen des Gelegenheitsverkehrs zählen
der Mietomnibusverkehr sowie Ausflugs­
fahrten und Ferienzielreisen.
Bei den freigestellten Schülerverkehren handelt
es sich um Verkehre, die nur von Schülern ge­
nutzt werden können. Die Betriebskosten freige­
stellter Schülerverkehre nach der Freistellungs­
verordnung übernimmt in vielen Bundesländern
in vollem Umfang der Schulträger die Schüler
müssen keine Fahrscheine erwerben. Darüber
hinaus bilden Ausgleichsleistungen nach § 45
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) für Aus­
bildungsverkehre sowie nach § 148 Sozialge­
setzbuch (SGB) für den Transport von Schwerbe­
hinderten eine wichtige Einnahmequelle.
Erlöse aus der Vermietung von Bussen, dem
Vertrieb von Werkstattleistungen oder dem Ver­
kauf von Diesel spielen demgegenüber eine un­
tergeordnete Rolle. Aufwandsseitig sind auf­
grund der hohen Personalintensität der Perso­
nalaufwand sowie der Materialaufwand in Form
von eingekauften Transportleistungen bei Auf­
tragnehmern bzw. Subunternehmern, Instand­
haltungsaufwendungen und Aufwendungen für
Treibstoffe die wesentlichen Kostentreiber
Das Capital Employed wird durch gebundenes
Anlagevermögen in Form von Bussen und Be­
triebshöfen zum einen sowie durch Working Ca­
pital in Form von Forderungen aus Lieferungen
und Leistungen, Verbindlichkeiten aus Liefe­
rungen und Leistungen sowie Vorräten zum an­
deren bestimmt. Maßgeblichen Einfluss auf die
Höhe des Anlagevermögens hat insofern insbe­
sondere die Quote der Eigen- bzw. Fremder­
bringung sowie die Entscheidung Kauf bzw. Ei­
generstellung oder Miete bzw. Leasing von Be­
triebshöfen.
Die Einflussmöglichkejten auf das Working
Capital sind demgegenüber vornehmlich be­
schränkt auf das Vorratsvermögen. Dieses be­
steht nahezu ausschließlich aus Treibstoffen
und Ersatzteilen. Hier kann durch bedarfsorien­
tierte Bestellvorgänge (just-in-time) eine Mini­
mierung von Lagerbeständen erreicht werden.
Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistun­
gen resultieren übenwiegend aus Leistungsbe­
ziehungen zu Auftragnehmern, die als Subun­
ternehmer Leistungen erbringen. Auftragneh­
mer werden branchenüblich monatlich bezahlt.
Entsprechend ergibt sich hier kaum weiteres
Optimierungspotenzial, etwa durch weitere
Streckung der Zahlungsziele. Auch die Einfluss­
möglichkeiten auf Forderungen aus Lieferungen
und Leistungen sind begrenzt. Das Gros der
Forderungen besteht gegenüber Kreisen und
kreisfreien Städten bzw. öffentlichen Institutio­
nen mit geringen Einflussmöglichkeiten auf
Zahlungsziele und -modalitäten.
Insbesondere stark von Schülerverkehren do­
minierte Regionalbuslinien zeichnen sich durch
beachtliche Schwankungen in der Leistungser­
stellung zwischen Schul- und Ferienzeiten aus.
In Ferienzeiten wird das Fahrplanangebot regel­
mäßig spürbar ausgedünnt und vermindert.
Neben saisonalen Schwankungen spielen bei
schülerlastigen Verkehren auch Schwankunken
im Tagesverlauf eine gewichtige Rolle. Üblicher­
weise finden sich Produktionsspitzen in den
Morgen- und Mittagsstunden zu den Schulan­
fangs- und -endzeiten.
Kennzahlen zur Messung der
operativen Werttreiber
Die Kennzahlen zur Messung der operativen
Werttreiber lassen sich in vier Gruppen eintei­
len: Umsatz- (1) und kostenbezogene (2) Kenn­
zahlen sowie Kennzahlen zur Steuerung von
Working Capital (3) und Anlagevermögen (4)
(S.Abb. 6).
Wesentlicher Treiber für die Fahrgeldein­
nahmen ist die Anzahl der beförderten Per­
sonen. Diese wird als Verkehrsaufkommen be­
zeichnet. Neben der Anzahl beförderter Per­
sonen sind die Personenkilometer ein wei­
terer Treiber für die Verkehrseinnahmen. Die
Personenkilometer sind das Produkt aus der
Anzahl der beförderten Personen und der mitt­
leren Fahrt- bzw. Reiseweite. Letztere gibt an,
welche Entfernung der Fahrgast vom Abfahrts­
ort bis zum Ziel durchschnittlich zurücklegt. Die
Personenkilometer werden auch als Verkehrs­
leistung bezeichnet.
Ein Maß für die Betriebsleistung sind die so ge­
nannten Platzkilometer Sie sind das Produkt
aus den gefahrenen Nutzwagenkilometern und
der durchschnittlichen Platzzahl (Sitz- und Steh­
plätze) der einzelnen Fahrzeuge. Die Kennzahl
Nutzwagenkilometer zeigt die auf den Fahr­
zeugeinsatz bezogene Betriebsleistung auf, die
bei Fahrten im Rahmen der Verkehrsbedienung
erreicht werden. Sie umfasst alle gefahrenen
Kilometer die der Beförderung von Personen
dienen. Von der gesamten Fahrleistung sind in­
sofern die Leerkilometer abzuziehen, um die
Nutzwagenkilometer zu erhalten.
Die Fahrgeldeinnahmen werden zu den Nutz­
wagenkilometern ins Verhältnis gesetzt, um so
zu ermitteln, wie hoch der Fahrgelderlös je
Nutzwagenkilometer ist. Ebenfalls Ins Ver­
hältnis zu den Nutzwagenkilometern werden
Ausgleichsleistungen für Ausbildungsverkehre
(§ 45a PBefG) und die Schwerbehindertenbe­
förderung (§ 148 SGB) gesetzt. Diese Kenn­
zahlen sind ein Indikator für die Abhängigkeit
von einzelnen Erlösarten. Der Quotient aus Per­
sonenkilometer zu Platzkilometer ergibt schließ­
lich den durchschnittlichen Auslastungsgrad.
Zur Steigerung der Erlöse und bzw. oder zur Re­
duzierung von Kosten gilt es den Auslastungs­
grad zu erhöhen. Denkbar ist das beispielswei­
se durch den Ersatz von Gelenkbussen durch
kleinere Standard-Busse oder die Einführung
nachfrage- bzw. bedarfsorientierter Be­
dienformen, wie z.B. Rufbus oder Ruftaxi,
Der Dienstplanwirkungsgrad ist der Quotient
aus produktiver Arbeitszeit zur Gesamtarbeits­
zeit. Er bildet die Arbeitsproduktivität des Fahr­
personals ab und wird ermittelt, indem die Lenk­
zeit des Fahrpersonals zur bezahlten Arbeitszeit
ins Verhältnis gesetzt wird. Die bezahlte Arbeits­
zeit setzt sich aus Lenkzeiten, Vorbereitungs­
und Abschlusszeiten, bezahlten Pausen sowie
Dienstelementen wie tanken, reinigen oder ab­
rechnen zusammen. Der Fahrplanwirkungsgrad
ermittelt sich als Quotient aus Fahrplanstunden
zu Umlaufstunden. Er ist ein Beurteilungskriteri­
um vor allem für die Wirtschaftlichkeit der Ver­
kehrsbedienung. Die Umlaufzeit ist diejenige
Zeit, die ein Fahrzeug für einen vollen Umlauf
auf einer Linie, also Hin- und Rückfahrt ein­
schließlich Wendezeiten, benötigt.
Da dem Material- und Personalaufwand bei
Busbetrieben besonderes Gewicht zukommt, gilt
es jeweils Material- und Personalaufwand ins
Verhältnis zum Gesamtaufwand zu setzen. Ver­
änderungen der Materialintensität können ein
Indikator dafür sein, dass mehr oder weniger