Revue Technica, année 1939, numéro Hors-série 1 - Histoire de l ...

Ecole Centrale de LyonBibliothèque Michel SerresAssociation des Centraliens de Lyonvenir si l'apparition des accumulateurs alcalins i'ernickel,vers l'année 191U, n'avait donné en Amériqueun regain d'activité à cette industrie chancelante. Uneorganisation méthodique de l'emploi des velucules âaccumulateurs, et la diffusion de la distribution del'énergie électrique ont permis même, particulièrementaux Etats-Unis, d'anorder, dès cette époque, laquestion du « poids lourd ».Enlin, plus récemment, la pénurie possibled'essence, ou de gas-oil, a remis en Jr'rance cetie ques-LiOn à l'ordre du jour.LE PROBLEME DE LA VOITUREA ACCUMULATEURSIl paraît intéressant d'examiner si le problème dela voiture à accumulateurs a toujours été bien poseet si les progrès réalisés par les constructeurs, combinésavec des solutions nouvelles, ne permettraientpas de sortir un véhicule électrique approprié à chaqueapplication.A coté des qualités énoncées ci-dessus — et combienséduisantes — ce véhicule presenLe en effet desinconvénients qui parurent être longtemps aes vicesrédhibitoires.On lui reprochait son faible rayon d'action : unevoiture taisait au maximum du à i»0 kms par charge.Il y avait les difficultés de ta recharge qui obligeaientle propriétaire à s'adresser à un garage susceptiblede procéder à cette opération.ues Kilomètres à parcourir, pour se rendre au garageet en revenir, venaient encore en déduction duparcours mentionné ci-dessus. Eniin la recharge parelle-même immobilisait le véhicule au moins pendanthuit heures ; son contrôle était rendu à peu près impossiblepar suite de l'absence de compteurs spéciauxsur la voiture.Ces différents inconvénients semblent pouvoir êtreatténués dans une certaine mesure, comme on le verraplus loin, mais l'écueil principal était incontestablementle mauvais rendement des accumulateurs et leurdétérioration rapide en raison du régime anormal auquelils étaient soumis.Si l'on utilise, en effet, un accumulateur au plomb,il possède un régime type de décharge qui correspondà un bon rendement et à une usure minimum. Si l'onaugmente le débit de ce régime, le rendement tombetrès notablement et, le t'ait s'aggrave d'un gondolementdes plaques et d'un effritement de la matièreactive.Or, dans un véhicule électrique, des décharges momentanéeset fréquentes de 4 à 5 fois le régime normal(démarrage, déclivités) font payer chèrement lasouplesse bien connue du moteur, si l'équipementn'est pas très spécialement établi pour avoir un bonrendement à tous les régimes.Au début, donc, on a fait fausse route ; on a voulufaire bénéficier la voiture électrique des qualitésd'extrême simplicité mécanique de l'équipement àmoteur-série, qui avait valu au tramway un complet- succès.Mais l'automobile n'est pas un tramway !Dans le tramway, la souplesse du moteur, permettantdes couples et des vitesses variables, n'est obtenuequ'au dépens de la ligne d'alimentation et,abstraction faite de réchauffement du moteur, netrouve sa limite que dans le débit maximum de laligne.Dans le véhicule à accumulateurs, au contraire,pour les raisons indiquées plus haut, la source d'énergiene devait débiter que dans des limites assez étroites.Le problème se posait donc de la façon suivante :Etant donné un courant d'intensité volontairement limitée(maximum de décharge fixé par le fabricant del'accumulateur), l'utiliser au mieux pour assurer lapropulsion du véhicule.Dans ces conditions, il fallait, malgré sa simplicité,rejeter l'équipement de traction courant à moteur sérieet trouver une autre solution. Plusieurs construc-108teurs ont essayé d'adjoindre au moteur un changementde vitesse permettant au couple moteur de nevarier qUe dans des limites assez étroites.> Quelque regrettable que soit cette complication,c'était une condition « sine qua non » de viabilitépour le véhicule à accumulateurs au plomb, et un perfectionnementsouhaitable pour celui qui utilisait lesaccumulateurs fer-nickel, comme on le verra plus loin.Il est évident qu'aux premiers débuts de l'électromobile,la perspective de manier un changement devitesse aurait écarté un client éventuel et que cetteappréhension a beaucoup contribué au rejet de cettesolution.Maintenant, on possède des boîtes parfaitement robusteset silencieuses ; on peut même, par une adaptationjudicieuse d'embrayages magnétiques, établirun dispositif compacte à engrenages toujours en prise,dont le maniement est fort simple. Une objection subsisteencore : la manœuvre opportune du changementde vitesse est laissée à l'iniLiative du conducteur qui,par insouciance ou distraction, peut ne pas suivre lesindications de l'ampèremètre.L'idéal est donc un changement de vitesse progressifentièrement automatique, comme on sait maintenantles construire : un relais modifie la démultiplicationde façon que l'intensité du courant ne dépassepas une limite donnée.Une autre solution, plus élégante que le changementde vitesse est possible. C'est celle qui consiste à construireun moteur électrique tout à fait spécial, appropriéaux caractéristiques de la batterie d'accumulateurs,et dont le champ électro-magnétique — : qui conditionnele couple et la vitesse — soit asservi, par unrelais, à l'intensité pouvant être demandée à tout instantà la batterie.Des moteurs de ce genre ont été proposés par plusieursinventeurs, dont Krieger lui-même, il y a quelquesannées, mais l'adaptation sur les véhicules n'ena pas été faite d'une manière assez complète. On autilisé, par exemple, un châssis existant dont le rapportde démultiplication, dans la transmission de lapuissance au pont arrière, n'était pas celui qui convenait.Ei cela a une grande importance, car il n'y a qu'unrapport qui peut réellement convenir pour un moteurdonné et une utilisation largement prévue du véhicule.LE CHOIX DE LA BATTERIEPour montrer qu'il faut bien tenir compte des caractéristiquesde la batterie qui doit être montée surle véhicule (ces caractéristiques étant déterminéespar les variations de la tension et de la puissance enfonction de l'intensité débitée), on peut rappeler lesrésultats officiellement enregistrés au Concours deBellevue des Véhicules Electriques de 1926. Deuxvéhicules absolument identiques, même moteur, mêmeéquipement, l'un avec une batterie au plomb, l'autreavec une batterie fer-nickel de même capacité en wattheures,ont atteint des vitesses moyennes, sur le parcoursfixé, différentes après le 100° kilomètre. Or, c'estle véhicule muni de la batterie fer-nickel qui a fait laplus forte moyenne sur les vingt-cinq derniers kilomètres: 17,5 km/h. contre 15,5 km/h., alors qu'ellea une chute de tension beaucoup plus grande.Ainsi, pour un véhicule muni d'accumulateurs fernickel,l'adoption d'un changement de vitesse n'est pasindispensable. A un moteur ad-hoc correspondra unebonne utilisation de la batterie, mais un moteur quelconque,comme il y en a sur pas mal de véhicules enservice, donnera néanmoins un fonctionnement acceptable,la consommation étant seulement plus grandeet le rayon d'action réduit en conséquence.Ces accumulateurs supportent, en effet, des taux dedécharge très élevés sans aucune détérioration etsans autre ennui qu'une évaporation un peu plus intensede l'électrolyte. Mais, étant donné leur granderésistance ohmique intérieure produisant une chutede tension élevée, ils semblent peu « nerveux » audémarrage.http://histoire.ec-lyon.frhttp://bibli.ec-lyon.frhttp://www.centraliens-lyon.net