Revue Technica, année 1939, numéro Hors-série 1 - Histoire de l ...

Ecole Centrale de LyonBibliothèque Michel SerresAssociation des Centraliens de LyonL'origine des importations pétrolières a spécialisédans ce trafic un petit nombre de nos ports maritimes.Aujourd'hui, c'est Le Havre qui de loin vient en tête,en liaison avec l'importance exceptionnelle des usinesde raffinage situées sur l'estuaire de la Seine. Avecplus de 2 millions de tonnes annuels, Le Havre absorbeà lui seul près d'un tiers de nos hydrocarbures, et celareprésente plus d'un tiers de ses entrées de marchandises.Cet ancien port du coton et du café est devenuessentiellement un port pétrolier. Une pipe-line de35 kilomètres conduit le pétrole du port aux usines deSt-Jérôme.Rouen, qui tenait encore le premier rang en 1933,avec un million et demi de tonnes, a été dépossédé parLe Havre, et importe aujourd'hui un peu plus d'unmillion.Au troisième rang vient Marseille, qui dessert lesgrandes usines de Provence, avec une absorptionannuelle d'un million de tonnes.L'importation pétrolière est encore importante à Bordeauxet à Dunkerque, avec un tonnage de l'ordre de700.000 tonnes.Bien loin derrière ces cinq grands organismes viennentSète et Nantes (Donges), avec environ 200.000 t.,puis La Rochelle-Pallice, Cherbourg, Brest.On voit combien le tonnage d'importation des grandsports pétroliers est lié à l'importance relative desusines de raffinage qui les entourent.Pratiquement, les trois plus grands, Le Havre, Rouenet Marseille, introduisent ensemble sur le territoire les2/3 de notre' consommation. Cependant, il ne faut pasréduire à l'excès l'importance des autres. Bordeaux,qui, dès avant la nouvelle politique pétrolière, était lecentre d'une véritable « zone d'importation », possèdedes installations qui s'échelonnent sur plus de 80 kilomètres: les anciennes à Pauillac, Blaye, Bassens, lesnouvelles au Bec d'Ambès. Les spécialistes ont expriméle souhait de voir se développer notre zone importatricede l'Atlantique, plus facile à atteindre et moins facile àbloquer que celles de la Mer du Nord ou de la Manche.Quant aux transports terrestres du pétrole, ils ontpris depuis dix ans l'importance d'une industrie detoute première grandeur. Ils ont contribué à modifierprofondément l'économie de la circulation sur le territoirenational.Au temps des fûts et des caisses de bidons, le transportétait presque exclusivement assuré par les réseauxde chemin de fer. Puis se sont développés les camionsciternesroutiers. La France en possède plus de 1.500 ;la plus grande société de distribution détient à elle seuleun parc de plus de 600 camions.Mais la grande transformation réside dans le développementde la batellerie pétrolière. Il s'est manifestédepuis 1926 environ, et surtout depuis le grand essordes chalands automoteurs, commencé aux environs de1932. Actuellement, la batellerie française compte environ600 chalands-citernes, d'une portée' totale de prèsde 250.000 tonnes ; là dessus, les chalands automoteursfigurent pour plus de 400 unités et près des deux tiersdu tonnage.La rotation de ces chalands étant en principe plusrapide que celle des bateaux-citernes maritimes, onpeut admettre que la batellerie pétrolière possède déjàthéoriquement une capacité de transport supérieure àcelle de notre flotte' maritime. En fait, ils transportentchaque année près de 3 millions de tonnes d'hydrocarburespar an, soit plus de la moitié de la consommationnationale.Aussi le trafic des pétroles a-t-il considérablementdéveloppé, voire même spécialisé, certains ports intérieurs.Deux d'entre eux sont d'une importance capitaleà cet égard : ceux de Rouen et de Paris, avec plus d'unmillion de tonnes chacun. Viennent ensuite Dunkerqueà la tête des canaux du Nord, Bordeaux à la tête desvoies navigables du Midi, et Strasbourg, au carrefourdes routes fluviales de Suisse, de la France de' l'Est parle canal de la Marne au Rhin, voire, théoriquement, dela France du Sud-Est par celui du Rhône au Rhin. Letrafic pétrolier total de Strasbourg est de 300.000 tonnes,dont environ les deux tiers sont destinés à la fournituredu marché suisse.Outre Paris, la région parisienne comporte un nombrerelativement considérable de ports fluviaux, devenusrécemment surtout des ports pétroliers : Gennèvilliers,avec 250.000 tonnes, Nanterre, Ivry, avec plus de100.000, etc..Dans la France du Sud-Est, les ports fluviaux pétrolierssont d'abord ceux de la Méditerranée : Balaruc,Port-St-Louis-du-Rhône ; puis Lyon. La circulationpétrolière est un des principaux éléments de la renaissancede la navigation sur le Rhône ; elle a contribué àrelever le tonnage des marchandises transportées parnotre torrentueux grand fleuve au voisinage de 8 à900.000 tonnes dans ces dernières années. Le transportrhodanien des pétroles est uniquement remontant : cesont les pétroles d'importation et de raffinage méditerranéensqui viennent, par Lyon, se répartir à traverstous les centres de consommation du Sud-Est. En 1937,les ports de Lyon ont débarqué 164.000 tonnes d'hydrocarbures,sur un trafic remontant total de 403.171 tonnes: c'est-à-dire que le pétrole a représenté 41 % destransports en ce sens. On appréciera le prodigieuxaccroissement de cette nouvelle forme de trafic, si l'onconsidère que 1 le tonnage pétrolier du Rhône n'était, en1930, que de 11.481 tonnes, et en 1934, de 88.509. Celasuffit à expliquer la construction, par la Chambre deCommerce de Lyon, des belles installations pétrolièresdu Port Rambaud sur la Saône, et l'établissementrapide, par la Compagnie Nationale du Rhône, desterre-pleins pétroliers .au nouveau port Edouard-Herriot,sur le Rhône, immédiatement en aval de Lyon.Le développement de la batellerie pétrolière a eneffet déterminé partout la constitution de centresd'entrepôt, dont les plus importants sont situés au voisinagedes voies navigables : surtout au centre desgrandes régions de consommation, à Lille, à Toulouse,à Strasbourg, et aux environs de Paris, notamment àGennèvilliers. D'autres se sont développés dans desports fluviaux parfois inconnus du grand oublie, maisqui sont parmi nos plus importants centres de stockage :tels Chalon-sur-Saône, Gimouille et Diou sur le canallatéral à la Loire, Nomény sur le canal de l'Est, Saint-Jean-de-Losne sur le canal de Bourgogne.Aussi la capacité de stockage des entrepôts françaiss'est-elle accrue aussi vite que la consommation et lacirculation nationales. Les entrepôts de l'intérieur peuventactuellement stocker 653.000 mètres cubes, et ceuxdes ports maritimes bien davantage, 2.820.000 mètrescubes. Avec les entrepôts spéciaux de l'armée et de lamarine, la capacité totale d'emmagasinage du territoirefrançais représente sensiblement plus de 4 millions demètres cubes.Cependant, il est à remarquer que la plus grande29http://histoire.ec-lyon.frhttp://bibli.ec-lyon.frhttp://www.centraliens-lyon.net