Revue Technica, année 1939, numéro Hors-série 1 - Histoire de l ...

Ecole Centrale de LyonBibliothèque Michel SerresAssociation des Centraliens de Lyonque le peu d'abondance du charbon à gaz en France semble limiter l'avenir du gazd'éclairage comme carburant gazeux.Pour terminer ce rapide inventaire, je dirai quelques mots au sujet des deux sourcesd'énergie qui me paraissent caractériser le mieux les ressources de notre sol : le bois etla houille blanche. L'utilisation du bois pour l'alimentation de gazogène est d'ailleurs déjàsuffisamment répandue dans certaines régions pour que son intérêt ne soit plus discutable ;reste cependant à savoir sous quelle forme ce carburant national doit être utilisé le plusrationnellement. Certains gazogènes fonctionnant avec du bois brut donnent satisfaction,et il convient de rappeler ici l'effort très remarquable du grand constructeur lyonnais,M. M. Berliet. D'autres s'en tiennent au charbon de bois, mais il semble établi par lestravaux de M. G. Dupont, de la Faculté des Sciences de Bordeaux, que le bois torréfiédoive constituer, à brève échéance, le carburant vraiment national. Les lecteurs de« Technica » ont pu d'ailleurs se faire une opinion à ce sujet, grâce à un très intéressantarticle dû à mon excellent camarade M. Kœhler et contenu dans le numéro d'août 1938.Bien entendu, si les expériences actuellement en cours confirment l'intérêt technique dubois torréfié, il faudrait, sous les auspices du Gouvernement, en développer méthodiquementla production, d'une part en favorisant le reboisement, si désirable par ailleurs, d'autrepart en créant par exemple des coopératives locales, dont les membres auraient à leurdisposition des postes mobiles de torréfaction, permettant de traiter sur place des taillisabandonnés jusqu'ici à la pourriture.Quant à l'utilisation de la houille blanche, sous forme d'énergie électrique, elle peutévidemment se faire au moyen de véhicules à accumulateurs, et là encore, la régionlyonnaise a donné l'exemple. L'organisation de stations de rechargement aiderait au développementde ce genre de locomotion, qui semble en tout cas parfaitement admissiblepour des services urbains de poids lourds. On pourrait peut-être établir utilement destracteurs électriques tout à fait analogues au cheval mécanique à essence dont un certainnombre d'exemplaires circulent déjà dans la région parisienne ; il serait ainsi possibled'organiser un service de relais par lequel les opérations de rechargement seraient évidemmentfacilitées.Enfin, chacun sait ce qu'on désigne par l'affreux vocable « trolleybus » il s'agit simplementd'un autobus électrique alimenté par ligne aérienne. Sa première réalisation estdue à la célèbre firme allemande Siemens & Halske, il y a plus d'un demi-siècle, et notrecompatriote Lombard-Gerin construisit en 1900 un « trolleybus » qui circulait dans l'annexede l'Exposition, à Vincennes. Depuis cette époque, quelques rares installations ont étéeffectuées en France, et si Lyon se trouve parmi les villes possédant un réseau de« trolleybus », la banlieue parisienne en est encore complètement dépourvue. Pourtant,non seulement ce genre de locomotion se développe rapidement en Italie, pays richeen houille blanche, mais son succès n'est pas moins grand en Angleterre, pays ducharbon, et aux Etats-Unis, pays de l'essence.Il faut espérer que l'intérêt général finira par l'emporter sur certains intérêts particuliers,et que nous assisterons bientôt au développement important des « trolleybus »en France.3 ' f^etê\e^^-Ingénieur E. C. L. (1901)Lauréat de l'Académie des Sciences.http://histoire.ec-lyon.frhttp://bibli.ec-lyon.frhttp://www.centraliens-lyon.net