Revue Technica, annÃ©e 1939, numÃ©ro Hors-sÃ©rie 1 - Histoire de l ...

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Ecole Centrale de LyonBibliothèque Michel SerresAssociation des Centraliens de Lyonles colonnes dégoudronneuses utilisées lors de la premièrepériode d'essais.La colonne de lavage utilisée retient jusqu'à 20 litresde fraction légère par tonne de produit. Ce procédéemployé couramment en France pour débenzoler lesgaz, aurait pu être appliqué, de toute évidence, dès ledébut des essais.Le raffinage des fractions légères est effectué, parune série de lavages, dont un à la soude caustique, unautre à l'aide d'un acide dilué, puis par un nouveaulavage avec de l'acide sulfurique concentré. Les pertessont sensibles.Avec les graines de coton lisses, on récupère 50 litresd'huile légère à la tonne en première distillation, lelavage des gaz résiduels a ajouté à ce chiffre 20 litresd'huile légère.Après raffinage et rectification, on obtient en définitiveenviron 48 litres d'essence légère.Avec les coques d'arachide (qui contiennent peud'huile primaire), on récupère 21 litres seulement partonne, et un brai pouvant être utilisé pour l'agglomérationdu charbon résiduel.En dehors de la distillation des graines, le nouveaufour a été utilisé pour carboniser du bois de Galadjiri(pterocarpus lucens), dont le défrichement par l'Officedu Niger, dans la région de Niono, jusqu'à l'achèvementdu barrage, en 1941, donne 60 tonnes à l'hectare.Ce défrichement qui est actuellement de 1.500 hectarespar an, atteindra jusqu'à 15.000 hectares. C'est doncplus de 700.000 tonnes de bois que l'on sera amené àbrûler sur place chaque année. M. Charles Roux avaitdonné des chiffres très approchants dans son rapportpublié dans le Bulletin de la Société de Géographie.La distillation de ce bois non déshydraté donne18 litres d'huile légère et 280 kgs de charbon de bois àla tonne, ainsi que des jus contenant des flegmes méthyliques,non dosés. .Des essais d'utilisation de l'essence végétale ont eulieu les 28 et 29 mars 1938, sur le parcours Ségou-Bamako-Ségou (518 kilomètres), à l'aide d'une camionnetteCitroën, 850 kgs, sans réglage spécial du carburateur.La vitesse moyenne réalisée a été de 68 km. 700 àl'aller et de 65 km. 700 au retour.La consommation aux 100 kilomètres a été de 16 litres500.On remarquera que les chiffres ci-dessus ne tiennentcomptent que de l'essence légère et du charbon, maisnégligent complètement les sous-produits tels que lesfractions lourdes et les brais que procurent la distillation,dont la quantité brute n'est pas négligeable.On est étonné à la lecture du rapport fait à la suitede la deuxième série d'essais que l'utilisation de ceux-cin'ait pas été envisagée.Quoi qu'il en soit, les essais ci-dessus sont extrêmementintéressants et il est regrettable que depuis lemois de juin 1938, la mise en route de l'usine expérimentalen'ait pas été effectuée. Cependant nous avonsappris qu'un crédit de 600.000 francs est affecté, par leMinistère des Colonies, à la reprise des essais.Enfin, sans être autorisés à donner plus de détails,nous pouvons ajouter qu'un procédé nouveau qui, à lasuite d'expérimentations nombreuses, a permis de réaliserla transformation des huiles végétales: en produitscombustibles dans les moteurs (à haut indice d'octane)et en lubrifiants, dans la proportion de 90 % des produitsmis en œuvre, possédera bientôt une stationexpérimentale.Au moment où en France on constate qu'en cas deconflit, l'essence nécessaire à nos sections motoriséesest en quantités insuffisantes, on doit dire et redire quenos possessions lointaines ne peuvent assurer leurstransports que grâce à des productions locales.Nous avons vu que l'essence légère, l'huile lourde etle charbon peuvent être obtenu à l'aide des oléagineux.On nous dit que la carbonisation du Galadjiri donne280 kgs de charbon de bois utilisable dans les gazogèneset que la production atteindra, si l'on s'en donnela peine, près de 200.000 tonnes par an, sans compter12.000 tonnes d'essence.La graine de coton est sans cesse plus abondante surnos rives du Niger.Ces ressources doivent être exploitées aussitôt quepossible. Il n'est peut-être pas encore trop tard pourl'organiser.L. LARGUIER.sihttp://histoire.ec-lyon.frhttp://bibli.ec-lyon.frhttp://www.centraliens-lyon.net
Ecole Centrale de LyonBibliothèque Michel SerresAssociation des Centraliens de LyonLe gaz de ville carburantLes véhicules à gaz, leur équipement et leur exploitationpar M. E. VENOT, Ingénieur E. C LIIIl y a quelques années, en 1935, nous avons publiédans Technica un article dans lequel nous exposions leproblème de la compression du gaz et les quelquesréalisations effectuées dans cette voie alors toute nouvelle.Depuis cette époque, nous avons fait d'importantsprogrès en la matière et maintenant, nos Stations deCompression nous permettent de stocker le gaz dansdes réserves fixes de plusieurs mètres cubes de capacitéeau, à une pression de 350 Hpz. au lieu de 200.A bord des véhicules, également grâce aux progrèsréalisés sur les petits récipients, nous pouvons stockerle gaz à 250 Hpz. au lieu de 200, ce qui accroît de 25 %la quantité de gaz effectivement emportée et, par suite,le rayon d'action du véhicule.Ajoutons à cela que pour transvaser le gaz desréserves fixes dans les bouteilles du véhicule, on aconçu des bornes analogues à celles des postesd'essence permettant un raccordement et un chargementexcessivement rapide des véhicules (5 minutesenviron).L'ÉQUIPEMENT DU VÉHICULE A GAZ DE VILLEMais nous voulons, aujourd'hui, traiter plus spécialementdu côté pratique de la question.Tout d'abord, l'équipement du véhicule à gaz comporte:Un moyen de stocker le gaz comprimé à bord desvéhicules. Pour cela, on utilise des tubes qui sont soitdes bouteilles en acier Martin ordinaires, pesant de 9à 11 kgs au mètre cube de gaz détendu logé, soit desbouteilles en acier spécial ou des bouteilles légèresfrettées dont le poids est de l'ordre de 3 à 5 kgs parmètre cube de gaz.Le plus couramment, on utilise les bouteilles du typhydrogène,d'une capacité en eau de 50 litres, du poidsde 60 kgs environ, qui, chargées de gaz à la pressionde 250 Hpz. contiennent environ de 10 m 3 à 10 m 3 5 degaz équivalent à près de 6 litres de carburant liquide.Ces bouteilles sont fixées à demeure au mieux surchâssis, soit longitudinalement, soit transversalement,quelquefois sur la toiture, pour certains camions verticalementderrière la cabine du conducteur.Bien entendu, cette fixation doit être soigneusementétudiée, soit au moyen de colliers en fer plat, soit pardes rubans d'acier avec tendeur. Dans tous les cas, onne devra jamais laisser porter les bouteilles directementsur leurs supports. On intercalera soit du bois,soit du feutre, soit des débris de garnitures de freins.Le nombre de bouteilles à placer sur le véhicule esttrès variable ; on le détermine aisément en tenantcompte d'une part de la consommation en essence dumoteur de ce véhicule (en sachant que pour un litrede carburant liquide, il faut de 1 m 3 6 à 1 m 3 8 de gazà 4.500 calories), et d'autre part, du kilométrage à faireparcourir au véhicule sans possibilité de recharge.Nous insistons spécialement sur l'intérêt qu'il y a àpousser les usagers à mettre le moins de bouteillespossible sur un véhicule et à s'efforcer de le rechargersouvent, ceci, notamment pour les véhicules municipauxtels que camions, bennes hygiéniques ou pour lesvéhicules de transport en commun.Toutes ces bouteilles sont réunies entre elles par unecanalisation commandée par un robinet.De là, le gaz comprimé est conduit à un organeappelé détendeur. Cet appareil est destiné à ramenerla pression du gaz variant de 250 Hpz. à quelqueskilogs, à la pression d'utilisation en la maintenantconstante, quels que soient les débits commandés parle moteur, en fonction de son régime de marche:Les détendeurs marchent tous en dépression, c'està-direque le gaz est appelé par la dépression créée parle moteur en tournant et qu'au repos, ils sont parfaitementétanches.A signaler, cependant, au passage, que la suralimentationqui consiste, au contraire, à utiliser la pressiondu gaz pour l'injecter dans le moteur, semble avoirreçu, depuis peu, une application pratique. (C'est lecycle de Erren dont il vous sera parlé à une prochaineoccasion).En sortant du mélangeur, le gaz se rend au carburateurmélangeur à gaz. Cet appareil, comme son noml'indique, est destiné à permettre le mélange qualitatifet quantitatif approprié de gaz et d'air qui se trouveêtre introduit dans les cylindres, grâce à la dépressionprovoquée par l'aspiration du moteur.Le détendeur et le mélangeur à gaz sont de différentstypes. Nous citerons ceux mis au point par laSociété du Gaz de Paris, par la Société du Joint Hercule,par les Etablissements Panhard-Levassor et enfincelui des Etablissements Richard.Ces deux appareils sont réunis en un seul, dans lemélangeur-doseur construit par le Laboratoire d'EtudesMécaniques dit L.E.M.De l'expérience que nous avons de tous ces appareils,il résulte qu'ils donnent tous satisfaction. Il ne diffèrentguère que par leur construction et leur mode demontage sur le moteur du véhicule.Parmi les accessoires de l'équipement, nous avonsd'abord un manomètre gradué de 0 à 300 Hpz. placésur le tableau de bord du véhicule et destiné à indiquerau conducteur la quantité de gaz existant dans lesbouteilles du véhicule.Il importe de prendre des manomètres spéciaux présentantdes sécurités en cas d'éclatement du tube85http://histoire.ec-lyon.frhttp://bibli.ec-lyon.frhttp://www.centraliens-lyon.net
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