T H É M A

Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises
Pile à combustible. Une pile à combustible, utilise la combustion du dihydrogène (H 2 ) avec le
dioxygène présent dans l’air pour produire de l’électricité ou de la chaleur. Cette combustion
s’effectue par électrolyse inverse et rejette de la vapeur d’eau, ce qui fait de l’hydrogène une
énergie propre. Selon les cas, la pile à combustible peut alimenter directement le moteur en
énergie de propulsion ou être utilisée pour la recharge des batteries d’un véhicule électrique.
La pile à combustible est testée depuis plusieurs années sur des bus urbains en Europe, en
Australie et en Chine. En revanche, les expérimentations sur les poids lourds sont plus rares. La
Poste conduit l’une d’entre elles en testant le prototype Renault Maxity H2, disposant de deux
réservoirs de dihydrogène pour une autonomie de 200 kilomètres.
Le principal frein à l’utilisation de la pile à combustible reste son coût de production, encore très
élevé puisque sa fabrication nécessite une quantité importante de platine. Ce coût tend
néanmoins à décroître régulièrement, ce qui fait de l’hydrogène une solution potentiellement
viable à moyen terme. Un autre enjeu vient du mode de production de l’hydrogène : alors qu’il est
aujourd'hui majoritairement produit par reformage du gaz naturel, il faudrait à terme basculer sur
une production par électrolyse, ce qui génère là aussi des coûts supplémentaires. Le stockage
du dihydrogène pose également problème car il s’agit d’un carburant bien moins dense que le
gazole, et qui nécessite donc des réservoirs plus volumineux.
Véhicules électriques. Les premiers véhicules lourds électriques avec batteries étaient des
véhicules hybrides. Équipés d’un moteur électrique et d’un moteur diesel, ils récupéraient
l’énergie cinétique dissipée lors du freinage pour recharger les batteries électriques, mais
fonctionnaient principalement à l’énergie thermique. Ces véhicules disposaient également d’un
système stop/start permettant la coupure automatique du moteur à l’arrêt. Cette solution, efficace
pour des trajets urbains, s’est beaucoup développée ces dernières années et notamment pour
des bus. Toutefois, des bus et des camions entièrement électriques commencent à apparaître.
Les principaux freins à leur développement restent le coût et l’autonomie permise par les
batteries.
Plusieurs modèles de camions électriques sont aujourd’hui en circulation, principalement pour
des transports urbains. La technologie est notamment adaptée pour la logistique urbaine grâce à
l’absence de bruit résultant du moteur électrique qui facilite l’utilisation du véhicule la nuit. Le
bénéfice écologique dépend toutefois du mode de production de l’électricité.
La recharge des véhicules électriques s’effectue le plus souvent par branchement au secteur
électrique à des puissances variant typiquement entre 3 kW et 50 kW. La recharge des batteries
dure plusieurs heures. Afin de lever cette contrainte, certains constructeurs testent des
supercondensateurs permettant une recharge rapide en quelques minutes, mais ces
technologies affectent les performances des batteries. D’autres systèmes sont imaginés, par
exemple la possibilité de remplacement du pack de batteries dans une station-service. En
Allemagne, le système Primove du constructeur Bombardier permet la recharge d’un bus
électrique par induction électromagnétique sur les arrêts de bus. Actuellement testée à Munich,
cette technique autorise deux autobus à circuler en ne s’arrêtant que 30 secondes sur chacun
des quatre arrêts équipés et 5 minutes au terminus.
En France, Renault Trucks commence à commercialiser une version entièrement électrique de
son modèle Midlum de 16 tonnes, le plus gros camion électrique à avoir été mis en circulation.
Projections de la demande de transport sur le long terme - 125