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Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises 1.1.2 Hypothèses d’évolution des coûts routiers Les hypothèses retenues pour 2030 et 2050 sont établies en postulant des taux de croissance annuels moyens en projection pour chacune des grandeurs du tableau 65. Concernant le coût du carburant, les projections supposent un prix du baril de pétrole à 93 € 2012 en 2030 et à 117 € 2012 en 2050. La TICPE reste à son niveau actuel de 39 centimes d’euros par litre (remboursement partiel de la taxe déduit), ce qui signifie une évolution au rythme de l’inflation. Il n’a pas été tenu compte des conséquences de l’alignement de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence et de son impact sur le prix du carburant pour le transport de marchandises. Il est par ailleurs supposé que le prix du carburant intègre le coût social du carbone à hauteur de 100 € 2012 par tonne de CO 2 en 2030 soit 7,4 c€ 2012 /PL.km et à hauteur de 219 € 2012 par tonne de CO 2 en 2050. Cette prise en compte du coût social du carbone peut prendre différentes formes : taxe carbone, écotaxe, fiscalité du diesel, développement du dispositif des certificats d’économies d’énergie, etc. Dans tous les cas, ce coût est supposé répercuté dans le coût kilométrique du transport routier. La consommation de carburant unitaire des poids lourds diminue de 33,9 L/100 km en 2012 à 29,7 L/100 km en 2030 et 26,6 L/100 km en 2050, du fait du déploiement de technologies plus économes. Dans le cadrage SNBC, la baisse des consommations de carburant unitaires est accentuée pour arriver à une consommation de 20,9 L/100 km en 2050 avec l’utilisation de moteurs hybrides. Les tarifs des péages autoroutiers évoluent au fil de l’eau et suivent l’inflation avec une élasticité de 0,7 comme prévu actuellement par les contrats de concession. Dans un des scénarios alternatifs étudiés, les péages diminuent de moitié à la date de fin des contrats de concession en cours, puis évoluent comme l'inflation. Pour ces projections, le chargement moyen par poids lourd est supposé augmenter de 9,7 à 10,9 tonnes par poids lourds (t/PL, en prolongement de la tendance observée depuis 1994. Cette augmentation de l’emport par poids lourd est attribuable à l’amélioration des chaînes logistiques qui permet une optimisation du remplissage des véhicules et une réduction des coûts. Elle induit cependant une augmentation des consommations de carburant, des coûts journaliers du fait de véhicules plus grands ainsi que des coûts d’entretien qui ont été prises en compte dans les hypothèses d’évolution de ces postes de dépense. Dans le cadrage SNBC, l’augmentation de l’emport par poids lourd se poursuit après 2030 pour parvenir à un chargement moyen de 12,1 t/PL en 2050 contre 11,2 t/PL dans le cadrage tendanciel. Le coût salarial est supposé constant en valeur réelle entre 2012 et 2030 du fait de la baisse tendancielle des cotisations patronales sur les bas salaires et de la concurrence avec les transporteurs venant d'Europe de l'Est qui contraint les salaires. À partir de 2030, les charges salariales évoluent au rythme de la productivité moyenne de l'économie, qui est de 1,5 % par an et qui traduit l'évolution des salaires moyens. Les hypothèses de coûts routiers par poste de dépense sont résumées dans le tableau 67 cidessous. 98 - Projections de la demande de transport sur le long terme
Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises Variable Tableau 67 : Hypothèses retenues pour l'évolution des postes de coûts routiers hors péages Valeur en 2030 (€ 2012) TCAM 2012-2030 TCAM 2030-2050 tendanciel TCAM 2030-2050 SNBC Terme kilométrique hors péage (€/km) 0,52 0,5 % 0,8 % -0,2 % hors carburant 0,10 -0,03 % 0 % 0,2 % Terme horaire (€/heure de service) 22 0 % 1,5 % 1,5 % Terme journalier (€/jour d’exploitation) 138 -0,8 % 0 % 0,2 % Nombre de kilomètres par heure de service 50 0 % 0 % 0 % Nombre d’heures de service par jour d’exploitation 10,0 0 % 0 % 0 % Prix par PL-km hors péage (€/km) 1,24 0,02 % 0,9 % 0,6 % 1.2 PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE 1.2.1 Prix ferroviaires en situation de référence Les données de prix utilisées en 2007 pour le transport ferroviaire de marchandises sont issues d’une étude commanditée par LTF 30 . Elles ont été mises à jour à partir du modèle de coûts RFF. Elles distinguent les trois principales techniques ferroviaires à savoir le train entier, le train de lotissement et le transport combiné. Les prix augmentent de 12 % pour le train entier et les trains de lotissement entre 2006 et 2010. Cette évolution des prix cache en fait une dérive des coûts au train-kilomètre bien plus marquée, notamment pour l’opérateur historique. Face au double effet de la crise et de la libéralisation du fret ferroviaire, il voit en effet son activité fret fortement diminuer et par conséquent le poids relatif de ses coûts fixes augmenter. Les prix étant contenus par la concurrence avec les nouveaux entrants et les autres modes, l’écart entre recette et coût s’est creusé et donne lieu à un déficit bien plus marqué en 2010 qu’en 2007. Depuis 2010, l’opérateur historique a rationalisé l’organisation de son activité fret et rétabli l’équilibre dans ses comptes. Les frais de structure sont revenus à un niveau comparable à ce qu’ils étaient en 2006. L’offre de trains de lotissement a été repensée pour devenir une offre multi-lots multi-clients. Les prix du mode ferroviaire pour 2012, rapportés à la tonne-kilomètre et distingués selon le type de marchandises, sont indiqués dans les tableaux 68 et 69. Tableau 68 : Prix du transport combiné à la tonne-kilomètre en 2012 (c€ 2012 /t.km) NST Libellé NST Interne Export Import Transit 9 Machines, véhicules transaction 4,6 3,4 3,4 2,6 Moyenne - 4,6 3,4 3,4 2,6 30 LTF, 2006, Rapport <strong>É</strong>tude de trafic Fret - mise à jour 2006, page 17. Projections de la demande de transport sur le long terme - 99
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