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Annexes méthodologiques Annexe A Description générale de Modev Les résultats de ces projections ont été établis en s'appuyant sur Modev, le modèle de transport du CGDD. Développé depuis 1999, Modev est utilisé par le CGDD pour tester les politiques de transport (infrastructures, tarification, coûts et prix des transports, ou encore évolutions technologiques) et leurs impacts environnementaux. Il est structuré pour pouvoir à la fois estimer la demande de transport à moyen et à long terme et analyser finement la répartition modale, la congestion des réseaux et l’optimisation de l’usage des infrastructures. Modev suit une architecture classique à quatre étapes adaptée pour accueillir au sein d'un même outil les trafics voyageurs et marchandises. La partie voyageurs de Modev comprend trois modes : la route, le fer et le transport aérien. La partie marchandises de Modev comprend également trois modes : la route, le fer et le transport fluvial. Les quatre étapes de la modélisation, qui sont partagées par la plupart des modèles de trafics actuels, sont : - la génération : projections des flux ayant pour origine ou destination une zone donnée. Cette étape vise à répondre à la question Pourquoi se déplacer ? Cette étape fait appel aux hypothèses macroéconomiques, notamment la démographie, le salaire moyen par tête et le PIB, qui sont des entrées des modèles économétriques implémentés dans cette étape de génération ; - la distribution : répartition des flux par couple origine-destination. Cette étape vise à répondre à la question Où se déplacer ? Pour une origine donnée, les flux sont distribués entre les différentes destinations possibles en fonction des coûts de transport pour chaque destination. Les zones les plus proches et les plus accessibles sont ainsi plus souvent visitées que les zones les plus lointaines et les moins accessibles. Mais cette étape doit également respecter les totaux des flux arrivant dans chaque zone calculés lors de l'étape précédente, afin de bien prendre en compte l'attractivité (touristique, économique, etc.) de chaque zone ; - le choix modal : choix du mode de transport pour réaliser le déplacement. C'est-à-dire la réponse à la question Par quel mode ? Le choix de mode dépend d'un arbitrage entre prix, temps de transport et qualité de service. La prise en compte de ces facteurs s'effectue en calculant une fonction d'utilité, et la répartition par mode découle alors de l'application d'un modèle de type Logit à partir de ces fonctions d'utilité ; - l'affectation : choix de l'itinéraire, c'est-à-dire la réponse à la question Par quel chemin ? Pour un même mode de transport, plusieurs itinéraires sont souvent envisageables. Par exemple, un déplacement routier peut emprunter l'autoroute, plus rapide mais plus onéreuse, ou la route nationale la plus proche. La modélisation implique un algorithme de plus court chemin prenant en compte le coût du temps à l'aide d'un paramètre appelé valeur du temps. Dans Modev, dix valeurs du temps ont été définies pour les voyageurs et pour les 144 - Projections de la demande de transport sur le long terme
Annexes méthodologiques marchandises, selon une loi log-normale, afin de permettre des affectations différenciées pour un même trajet. L'étape d'affectation permet également de prendre en compte la congestion, c'est-à-dire la diminution des vitesses sur les réseaux découlant des trafics ainsi modélisés. Un bouclage est réalisé pour recalculer les étapes de distribution et de choix modal à partir des temps de parcours obtenus après l'étape d'affectation. Le modèle tourne ainsi sur plusieurs itérations jusqu'à obtenir une convergence des résultats. Figure 34 : La démarche de modélisation dans Modev Un périmètre de modélisation européen. Si l'objet de Modev est bien de modéliser les trafics sur le territoire français, l'importance des questions de transit et d’échange, notamment pour le transport de marchandises, nécessite de travailler à une échelle européenne. L’aire d’étude de Modev comprend donc 37 pays divisés en 597 zones. La précision du zonage est variable : la France est découpée selon les zones d'emploi définies par l'INSEE en 1990, tandis que les pays Projections de la demande de transport sur le long terme - 145
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