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Annexes méthodologiques D’autres modes de propulsion utilisant une source d’énergie non fossile sont actuellement à l’étude et sont développés dans la partie 4.1.2. Du fait des coûts d’investissement et d’infrastructure requis par chacune de ces solutions, il est probable que la transition écologique dans le transport routier sera majoritairement réalisée par le biais d’une seule technologie de propulsion. Le choix de la meilleure technologie ne devrait pas aboutir sur des coûts plus importants que ceux envisagés ici pour les autoroutes électriques. Le coût de la propulsion électrique des poids lourds a été calculé à partir d’une consommation de 1,50 kWh/km et d’un prix de l’électricité pour l’industrie de 9,9 c€ 2012 par kWh en 2050 hors TVA. Le coût de l’énergie de propulsion en 2050 est donc de 14,8 c€ 2012 /km pour les parcours sur les autoroutes électriques contre 40,1 c€ 2012 /km pour la propulsion diesel (ce dernier coût inclus la valorisation du coût social des émissions de CO 2 à hauteur de 219 € 2012 par tonne). Le prix de l’électricité ne comporte pas de TICPE. L’utilisation de la propulsion électrique requiert des équipements supplémentaires pour les poids lourds : moteurs hybrides diesel/électrique et pantographes. Le surcoût lié à l’ajout de ces équipements est évalué à 25 000 € 2012 à l’achat du véhicule. Ramené au kilomètre parcouru, ce surcoût correspond à 3,1 c€ 2012 /km. Les coûts d’infrastructure pour l’équipement des autoroutes en caténaires sont évalués à 2 M€ 2012 par kilomètre de réseau pour les deux sens. Cet investissement est supposé amorti sur 20 ans à hauteur de 8 %. À cet investissement s’ajoutent des coûts d’entretien et de renouvellement dont le montant est supposé représenter 100 k€ 2012 par an et par kilomètre, soit 5 % du montant total de l’investissement. Cet investissement est financé : - par le surcroît de trafic et donc de recettes pour les sociétés concessionnaires généré par le report d’une partie considérable du trafic depuis le réseau non électrifié vers le réseau électrifié ; - par une augmentation du péage sur les autoroutes électriques de 3,1 c€ 2012 /km (pour le scénario central), hors coût de fourniture de l’électricité. Aucun investissement public n’a été supposé pour la mise en place et l’exploitation des autoroutes électriques. Les simulations ont porté sur un réseau d’autoroutes électriques de 2 860 kilomètres, constitué exclusivement d’autoroutes concédées, et sur lequel circule 34 % du trafic poids lourds une fois les autoroutes électriques en service. Du fait de l’écart considérable du coût kilométrique entre propulsion électrique et diesel, une importante partie du trafic se reporte depuis le réseau non électrifié vers le réseau électrifié. En l’absence des autoroutes électriques, le trafic poids lourds sur le réseau envisagé ne représente que 25 % du total des trafics. Le réseau d’autoroutes électriques utilisé pour les simulations du cadrage SNBC est représenté sur la figure 40. Au total, les autoroutes électriques permettent une diminution des coûts kilométriques du transport routier évalué à 4,5 c€ 2012 par poids lourd-kilomètre. Du fait de l’importance de cette diminution des coûts, de la vitesse actuelle de rotation du parc poids lourds et de la possibilité de mesures incitatives, il a été supposé qu’en 2050, l’ensemble du parc roulant susceptible d’emprunter les autoroutes équipées de caténaires fonctionnait à la traction électrique sur ce réseau. 164 - Projections de la demande de transport sur le long terme
Annexes méthodologiques Figure 40 : Réseau d’autoroutes électriques (en vert) utilisé pour les simulations dans le cadrage SNBC en 2050 Projections de la demande de transport sur le long terme - 165
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T Analyse H É M A Projections de l
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