T H É M A

Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises
1.1.2 Hypothèses d’évolution des coûts routiers
Les hypothèses retenues pour 2030 et 2050 sont établies en postulant des taux de croissance
annuels moyens en projection pour chacune des grandeurs du tableau 65.
Concernant le coût du carburant, les projections supposent un prix du baril de pétrole à 93 € 2012
en 2030 et à 117 € 2012 en 2050. La TICPE reste à son niveau actuel de 39 centimes d’euros par
litre (remboursement partiel de la taxe déduit), ce qui signifie une évolution au rythme de
l’inflation. Il n’a pas été tenu compte des conséquences de l’alignement de la fiscalité du diesel
sur celle de l’essence et de son impact sur le prix du carburant pour le transport de
marchandises. Il est par ailleurs supposé que le prix du carburant intègre le coût social du
carbone à hauteur de 100 € 2012 par tonne de CO 2 en 2030 soit 7,4 c€ 2012 /PL.km et à hauteur de
219 € 2012 par tonne de CO 2 en 2050. Cette prise en compte du coût social du carbone peut
prendre différentes formes : taxe carbone, écotaxe, fiscalité du diesel, développement du
dispositif des certificats d’économies d’énergie, etc. Dans tous les cas, ce coût est supposé
répercuté dans le coût kilométrique du transport routier.
La consommation de carburant unitaire des poids lourds diminue de 33,9 L/100 km en 2012 à
29,7 L/100 km en 2030 et 26,6 L/100 km en 2050, du fait du déploiement de technologies plus
économes. Dans le cadrage SNBC, la baisse des consommations de carburant unitaires est
accentuée pour arriver à une consommation de 20,9 L/100 km en 2050 avec l’utilisation de
moteurs hybrides.
Les tarifs des péages autoroutiers évoluent au fil de l’eau et suivent l’inflation avec une élasticité
de 0,7 comme prévu actuellement par les contrats de concession. Dans un des scénarios
alternatifs étudiés, les péages diminuent de moitié à la date de fin des contrats de concession en
cours, puis évoluent comme l'inflation.
Pour ces projections, le chargement moyen par poids lourd est supposé augmenter de 9,7 à
10,9 tonnes par poids lourds (t/PL, en prolongement de la tendance observée depuis 1994. Cette
augmentation de l’emport par poids lourd est attribuable à l’amélioration des chaînes logistiques
qui permet une optimisation du remplissage des véhicules et une réduction des coûts. Elle induit
cependant une augmentation des consommations de carburant, des coûts journaliers du fait de
véhicules plus grands ainsi que des coûts d’entretien qui ont été prises en compte dans les
hypothèses d’évolution de ces postes de dépense. Dans le cadrage SNBC, l’augmentation de
l’emport par poids lourd se poursuit après 2030 pour parvenir à un chargement moyen de
12,1 t/PL en 2050 contre 11,2 t/PL dans le cadrage tendanciel.
Le coût salarial est supposé constant en valeur réelle entre 2012 et 2030 du fait de la baisse
tendancielle des cotisations patronales sur les bas salaires et de la concurrence avec les
transporteurs venant d'Europe de l'Est qui contraint les salaires. À partir de 2030, les charges
salariales évoluent au rythme de la productivité moyenne de l'économie, qui est de 1,5 % par an
et qui traduit l'évolution des salaires moyens.
Les hypothèses de coûts routiers par poste de dépense sont résumées dans le tableau 67 cidessous.
98 - Projections de la demande de transport sur le long terme