T H É M A

Partie 3 : Impacts des nouveaux modes sur les déplacements à longue distance
Encadré 3 : Détails de la modélisation
En tant que mode de transport, l’autocar a de grandes similitudes avec le train : nécessité de se
rabattre sur une gare routière, contraintes sur les bagages ou encore besoin de louer une voiture à
destination si cette dernière est nécessaire. Au sein de la modélisation, l’autocar et le train ont donc
été rassemblés au sein d’un même mode, les transports en commun terrestres. Un autocar est
ainsi considéré comme un train particulier. Un malus d’inconfort de 1,25 lui est cependant appliqué
sur les temps de parcours (cette valeur provenant d’une revue de la littérature scientifique
présentée dans l'annexe E).
La répartition entre autocars et trains au sein du sous-mode des transports en commun terrestres
est réalisée via un modèle prix-temps où la valeur du temps est distribuée selon une loi lognormale.
Plus précisément, trois choix sont potentiellement offerts au voyageur sur une relation
origine-destination : l’autocar, le plus court itinéraire en train et le plus court itinéraire en train sans
emprunter le TGV. Chaque usager choisit ensuite le mode qui minimise son coût généralisé
conditionnellement à sa valeur du temps.
Intégré dans Modev (voir encadré 3, détails de la modélisation), le modèle prévoit, sur la base
des trafics 2030, un trafic potentiel de 9,4 milliards de voyageurs-kilomètres soit une part de
marché potentielle de 3,4 % des déplacements longue distance sur les relations France-France.
Cela représente près de 13 % du trafic ferroviaire sur le même périmètre. Les déplacements
proviennent à 80 % du mode ferroviaire, à 15 % de la route et 5 % des déplacements sont
induits. Le trafic routier baisse légèrement avec 0,7 milliard de véhicules-kilomètres en moins par
rapport à la situation de référence. Cette variation est globalement faible, le trafic routier de ce
périmètre étant estimé en 2030 à 89 milliards de véhicules-kilomètre.
Ces résultats sont à comparer avec la situation allemande : en 2014 et sur le champ de la longue
distance, les lignes régulières d’autocar représentent 15 % du trafic ferroviaire sur un périmètre
un peu plus large 27 . Toujours en Allemagne, le transport par autocar a encore augmenté
significativement en 2015. Une étude de Laage et al (2015) 28 montre par ailleurs que les usagers
allemands de l’autocar proviennent à 25 % de la voiture, 25 % du covoiturage, à 42 % du fer,
tandis que 4 % sont induits. Sachant que le covoiturage n’est pas pris en compte dans la
présente estimation, le résultat est globalement comparable.
27 Source : Destatis (l’institut national statistique Allemand). La part modale est calculé sur l’ensemble des trajets sur le
territoire allemand, y compris le trafic international. En 2014, le trafic international par autocar représente 4 millions de
passagers sur un total de 16 millions.
28 Laage et al., 2015, Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Wie hoch ist der Beitrag zum Klimaschutz ?, Internationales
Verkehrswesen, volume 67.
Projections de la demande de transport sur le long terme - 89