T H É M A

Recommendations

Info

Partie 2 : Projections de la demande de transport de voyageurs Après ces dates d’achèvement des contrats en cours, deux hypothèses d’évolution des péages ont été étudiées : - en scénario central, il est fait l’hypothèse que les péages resteront au même niveau l'année qui suit la date de fin des contrats de concession en cours, puis évolueront selon un taux annuel égal à 70 % de l'inflation ; - en scénario variante, il est fait l’hypothèse que les péages baisseront de moitié l’année qui suit la date de fin des contrats de concessions en cours puis évolueront ensuite au même rythme que l’inflation. Sur l'ensemble de la période 2012-2050, les niveaux de péages et les évolutions modélisées sont donc hétérogènes entre tronçons autoroutiers. En moyenne sur l’ensemble du réseau, cela donne une baisse des péages en euros constants (puisque ces derniers évoluent à un rythme plus faible que l'inflation) de -0,30 % par an entre 2012 et 2030 puis une baisse des péages en euros constants de -0,43 % par an en scénario central et de -3,00 % par an entre 2030 et 2050 dans le scénario variante. 1.1.2 Les coûts kilométriques d'usage Le coût kilométrique d’usage comprend deux composantes : une composante coût de l’énergie de propulsion (carburant, électricité) et une composante coûts d’usage hors énergie. Coûts kilométriques liés à l’énergie de propulsion. Compte tenu de la structure du parc en 2012 entre véhicules essence, diesel, hybrides essence, hybrides diesel et électriques, des consommations énergétiques moyennes des différents types de véhicules et des coûts des différents types d’énergie toutes taxes comprises, le coût kilométrique lié à la propulsion énergétique du véhicule est estimé à 9,5 c€ 2012 /km en 2012. En projection, l’évolution du coût de l’énergie par kilomètre parcouru doit prendre en compte : - l’évolution du prix du pétrole ; - l’évolution des taxes (TICPE) sur les différents types de carburant ; - l’évolution des consommations unitaires de carburant pour les véhicules thermiques ; - l’évolution des consommations électriques et des coûts de l’électricité pour les véhicules électriques ; - l’évolution de la structure du parc entre véhicules essence, diesel, hybrides essences, hybrides diesel et véhicules électriques. Évolution du prix des carburants. En scénario central, le prix du baril retenu en projection est de 93 € 2012 en 2030 et de 117 € 2012 en 2050. Une analyse du CGDD, présentée en annexe B, évalue les élasticités respectives des prix de l'essence et du gazole au prix du baril de pétrole à 0,9 et 1. Les taux de croissance annuels des prix au litre hors taxes sont alors respectivement de 0,30 % et de 0,33 % entre 2012 et 2030 et de 1,0 % et 1,1 % entre 2030 et 2050. Évolution des taxes sur les carburants. Les projections ont pris en compte une augmentation de la taxe carbone du niveau de 7 euros par tonne de CO 2 (€/tCO 2 ) en 2014 à 100 €/tCO 2 à l'horizon 2030 et à 219 €/tCO 2 en 2050, conformément aux recommandations du rapport Quinet. 34 - Projections de la demande de transport sur le long terme
Partie 2 : Projections de la demande de transport de voyageurs La part nationale hors taxe carbone de la TICPE ainsi que la modulation régionale de la TICPE sont supposées évoluer en moyenne comme l’inflation mais avec un mécanisme de convergence des TICPE essence et diesel. Le mécanisme de rattrapage essence-diesel modifie fortement la structure du parc mais est en revanche neutre sur l’évolution moyenne de la TICPE hors taxe carbone. La TVA est supposée stable à 20 %. Évolution des consommations unitaires (y compris prise en compte de l’évolution de la structure du parc et du développement des véhicules hybrides). L’évolution de la consommation unitaire moyenne des véhicules particuliers a été estimée en utilisant le modèle de parc du CGDD qui s’appuie d’une part sur une modélisation de l’arbitrage des consommateurs entre motorisations essence et diesel, et d’autre part sur des hypothèses exogènes de pénétration des nouvelles motorisations hybrides rechargeables et électriques. L’objectif fixé par la SNBC d’atteindre des émissions de 50 gCO 2 /km pour les véhicules neufs commercialisés à horizon 2030 a été introduit dans le modèle. Cet objectif est également celui de la Stratégie de développement pour la mobilité propre. Dans la mesure où les émissions réelles dépassent généralement les émissions théoriques, un coefficient correcteur de 25 % est introduit, qui amène à un niveau de 62,5 gCO 2 /km d’émissions réelles pour le parc neuf (véhicules électriques compris) dans le modèle à l’horizon 2030 (correspondant à un objectif de 68,5 gCO 2 /km pour les véhicules thermiques neufs). Le modèle de parc permet de déduire de cet objectif d’émissions pour le parc neuf, les émissions du parc roulant à horizon 2030. Par ailleurs, il a été supposé que le parc roulant à l’horizon 2050 avait les mêmes émissions que le parc neuf à horizon 2030. Les tableaux suivants présentent l’évolution de la structure du parc ainsi que les consommations et émissions du parc roulant. Alors que les véhicules essence représentent 38 % du parc en 2012, ils représenteront 62 % du parc en 2030 et 71 % du parc en 2050, du fait de la convergence de la TICPE entre essence et gazole. Tableau 16 : Évolution de la structure du parc roulant Parc automobile Diesel Essence Hybride rechargeable diesel Hybride rechargeable essence Électrique 2012 62 % 38 % 0 % 0 % 0 % 2030 24 % 62 % 4 % 6 % 4 % 2050 4 % 71 % 6 % 12 % 7 % Source : projections à partir du modèle de parc du CGDD Les consommations des véhicules thermiques (y compris hybrides) baissent de 6,6 L/100 km en 2012 à 4,4 L/100 km en 2030 et à 3,0 L/100 km en 2050. Les émissions de CO 2 correspondantes diminuent de 159 gCO 2 /km en 2012 à 102 gCO 2 /km puis à 68,5 gCO 2 /km. En intégrant les Projections de la demande de transport sur le long terme - 35
Page 1 and 2: T Analyse H É M A Projections de l
Page 3 and 4: contributeurs RP Rémi Pochez Adjoi
Page 5 and 6: Synthèse : Les principaux résulta
Page 13 and 14: Introduction Enjeux et méthodologi
Page 15 and 16: Introduction : Enjeux et méthodolo
Page 21 and 22: Partie 1 Hypothèses macroéconomiq
Page 23 and 24: Partie 1 : Hypothèses macroéconom
Page 31 and 32: Partie 2 Projections de la demande
Page 33: Partie 2 : Projections de la demand
Page 37 and 38: Partie 2 : Projections de la demand
Page 67 and 68: Partie 3 Impacts des nouveaux modes
Page 69 and 70: Partie 3 : Impacts des nouveaux mod
Page 85 and 86:
Partie 3 : Impacts des nouveaux mod
Page 87 and 88:
Page 89 and 90:
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Partie 4 Projections de la demande
Page 95 and 96:
Partie 4 : Projections de la demand
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Partie 5 Bilan de la circulation et
Page 137 and 138:
Partie 5 : Bilan de la circulation
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Annexes méthodologiques >
Page 145 and 146:
Annexes méthodologiques marchandis
Page 147 and 148:
Annexes méthodologiques Cette fine
Page 149 and 150:
Annexes méthodologiques Annexe B D
Page 151 and 152:
Annexes méthodologiques Figure 39
Page 153 and 154:
Annexes méthodologiques Tableau 10
Page 155 and 156:
Annexes méthodologiques D.2 - ÉLA
Page 157 and 158:
Annexes méthodologiques E.2 - PRIS
Page 159 and 160:
Annexes méthodologiques Fiabilité
Page 161 and 162:
Annexes méthodologiques Libellé N
Page 163 and 164:
Annexes méthodologiques Comme l'im
Page 165 and 166:
Annexes méthodologiques Figure 40
Page 167 and 168:
Table des matières Table des mati
Page 169 and 170:
Conditions générales d’utilisat
show all

T H É M A

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?