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Annexes méthodologiques F.2 - ÉLASTICITÉS AUX PRIX DE LA DEMANDE DE TRANSPORT Le tableau 112 donne les élasticités des quatre modes modélisés dans Modev (route, transport combiné, fer conventionnel et fluvial) par rapport aux prix. Les autoroutes ferroviaires sont considérées comme un sous-mode du mode routier dans Modev bien qu’elles soient intégrées au mode ferroviaire dans les résultats des projections. Le transport combiné est modélisé comme un mode à part dans Modev pour être ensuite ajouté au mode ferroviaire. Le fer conventionnel désigne les deux autres techniques ferroviaires, à savoir le train entier et le train de lotissement. Le tableau 113 présente ces mêmes élasticités sous un format plus classique comprenant trois modes : la route, le fer et le fluvial, qui constitue le format utilisé pour la présentation de ces projections. L’ensemble de ces élasticités a été calculé en considérant les trafics résultant d’une augmentation des prix de 10 %. La formule de calcul définissant ces élasticités est : Tableau 112 : Élasticités directes et croisées des trafics en 2030 (scénario central) par rapport aux prix (augmentation de 10 %), décomposition selon les modes apparaissant dans Modev Prix Mode Route Transport combiné Fer conventionnel Fluvial Route + autoroutes ferroviaires -0,15 0,02 0,03 0 Transport combiné 1,63 -0,83 0,05 0 Fer conventionnel 1,43 0,04 -0,57 0,02 Fluvial 1,13 0,01 0,05 -0,27 Tableau 113 : Élasticités directes et croisées des trafics en 2030 (scénario central) par rapport aux prix (augmentation de 10 %) Prix Mode Route Fer Fluvial Route -0,18 0,07 0 Fer 1,51 -0,68 0,01 Fluvial 1,13 0,06 -0,27 162 - Projections de la demande de transport sur le long terme
Annexes méthodologiques Comme l'impact des prix sur la demande de transport exprimée en tonnes n'est pas modélisé dans Modev, ces élasticités correspondent principalement à des variations de parts modales, et dans une moindre mesure à des reports d'itinéraires. Compte-tenu de la hausse concomitante des prix des combustibles fossiles et des progrès d'efficacité énergétique entre 2012, 2030 et 2050, cette hypothèse simplificatrice n'induit pas de biais important dans l'évolution des trafics représentés dans les scénarios centraux, que ce soit dans le cadrage tendanciel ou SNBC. L'approximation est plus forte pour les comparaisons entre variantes de prix du pétrole autour du scénario central, avec des écarts de trafics totaux qui pourraient être plus importants. Ainsi, pour une élasticité de la demande au prix du TRM de -0,2, la différence entre les trafics tous modes des scénarios Baril Bas et Baril Haut serait de l’ordre de 3 %. F.3 - AUTOROUTES FERROVIAIRES Les autoroutes ferroviaires sont considérées dans Modev comme un sous-mode du mode routier. La répartition des trafics entre route seule et autoroutes ferroviaires est modélisée à la fin du modèle, une fois les volumes de transport combiné, de fer conventionnel et de transport fluvial déterminés. Les autoroutes ferroviaires font donc concurrence à la route, en particulier la concurrence entre transport combiné classique et autoroutes ferroviaires n’est pas modélisée. Dans la présentation des résultats de ces projections, les volumes de trafic sur les autoroutes ferroviaires ont été intégrés au mode ferroviaire. Outre les autoroutes ferroviaires actuellement en exploitation, trois nouvelles autoroutes ferroviaires ont été prises en compte à l'horizon 2030 : - autoroute ferroviaire alpine Lyon – Turin ; - autoroute ferroviaire Perpignan – Calais ; - autoroute ferroviaire atlantique Tarnos – Dourges. Concernant l’autoroute ferroviaire atlantique Tarnos – Dourges, le projet a été abandonné en avril 2015 mais des réflexions sont actuellement en cours pour une relance du projet avec un terminal situé en Espagne plutôt qu’à Tarnos. La relance du projet a été confirmée par le secrétaire d’État aux Transports en octobre 2015. Cette liaison correspond donc au nouveau projet d’autoroute ferroviaire atlantique, pour lequel la localisation exacte des terminaux est encore incertaine et a été considérée par défaut selon l’ancienne version du projet. F.4 - HYPOTHÈSES UTILISÉES POUR LA MODÉLISATION DES AUTOROUTES ÉLECTRIQUES DANS LE CADRAGE SNBC Le concept d’autoroutes électriques considéré dans cette publication consiste à équiper certaines autoroutes de caténaires sur une voie afin de permettre aux poids lourds d’être alimentés en électricité au moyen de pantographes. Les poids lourds sont alors équipés d’un moteur hybride électrique/diesel, avec un fonctionnement électrique sur les autoroutes munies de caténaires et un fonctionnement diesel sur le reste du réseau routier. Ce concept a été choisi pour le cadrage SNBC en raison de sa simplicité technologique et parce qu’il est facile d’en modéliser les coûts. Projections de la demande de transport sur le long terme - 163
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