T H É M A
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Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises<br />
envisagés ici dans l’hypothèse des autoroutes électriques, même si la faisabilité technique et<br />
économique de cette technologie reste à démontrer.<br />
Concrètement, les simulations ont porté sur un réseau de 2 860 kilomètres d’autoroutes<br />
électriques, équipées de caténaires dans les deux sens et sur au moins une voie. Le réseau<br />
envisagé est représenté sur la figure 40 de l'annexe F.4. En comptant les reports de trafics<br />
depuis les routes non équipées vers les autoroutes électriques, ce programme permet d’assurer<br />
la propulsion électrique de 34 % des circulations poids lourds. En l’absence des autoroutes<br />
électriques, la circulation des poids lourds sur ce réseau représente 25 % du trafic total.<br />
Les investissements nécessaires pour la constitution de ce réseau sont supposés être financés<br />
de deux manières :<br />
- les reports de trafics depuis les routes non électrifiées vers les autoroutes électriques<br />
génèrent un surcroît de péage pour les sociétés concessionnaires. Le réseau envisagé pour<br />
les autoroutes électriques est en effet entièrement concédé. Ce surcroît de péage permet de<br />
financer une partie importante des investissements ;<br />
- pour le reste des investissements, un péage supplémentaire est créé sur les autoroutes<br />
électriques afin d’assurer l’équilibre de l’opération pour les sociétés concessionnaires. Dans<br />
le scénario central, ce péage représente 3,1 c€ 2012 par poids lourd-kilomètre. Ce péage ne<br />
tient pas compte du prix de fourniture de l’énergie électrique, dont le mode de facturation<br />
peut prendre différentes formes (intégration dans le prix du péage, compteur embarqué,<br />
etc.).<br />
L’ensemble des hypothèses relatives aux coûts des autoroutes électriques, ainsi que le réseau<br />
envisagé, sont détaillés dans l’annexe F.4.<br />
4.2 <strong>É</strong>VOLUTION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT<br />
L’évolution de la demande de transport est la même dans le cadrage tendanciel que dans le<br />
cadrage SNBC. Les trois hypothèses supplémentaires du cadrage SNBC concernent en effet<br />
uniquement les coûts routiers et impactent la répartition modale des trafics ainsi que les routes<br />
empruntées. L’évolution de la demande de transport est reprise pour rappel dans les tableaux 89<br />
et 90.<br />
Projections de la demande de transport sur le long terme - 127