Intégration des paramètres spatio-temporels et des risques d ...

tel-00783708, version 1 - 1 Feb 2013
Intégration des paramètres spatio-temporels et des risques d'accident à l'Analyse du Cycle de Vie
montrées lors du calcul du RCR des émissions de SO2. Nous avons retenu deux valeurs
limites :
la valeur limite d’exposition en milieu de travail en France (8 h) : 6 mg.m -3 ;
le seuil de l’OMS (pour une exposition de longue durée : 1 an) : 40 µg.m -3 .
Nous décidons de tester la plus faible de ces deux valeurs, celle de l’OMS selon le principe de
prudence. Notre choix s’est orienté vers la valeur la plus faible car nous avons déjà vu avec le
cas des émissions de HF et de SO2 de l’étape de fabrication de la pile que les seuils
réglementaires sont généralement plus élevés que les seuils d’effet. Utiliser la valeur la plus
faible des seuils réglementaires, nous permet de diminuer l’écart entre ces deux types de
seuils et ainsi de limiter le biais introduit par l’utilisation des seuils réglementaires. Le calcul
du RCR à partir de la valeur de l’OMS de 40 µg.m -3 nous donne les résultats suivants :
pour le cycle autoroutier : (2,97.10 -8 x 10) / 0,04 = 7,4.10 -6 par site fixe équivalent ;
pour le cycle routier : (3,81.10 -9 x 10) /0,04 = 9,5.10 -7 par site fixe équivalent ;
pour le cycle urbain : (7,62.10 -10 x 10) / 0,04 = 1,9.10 -7 par site fixe équivalent.
Ces trois RCR sont très faibles et très inférieurs à 1. Ces résultats nous amènent à conclure
que le calcul de l’impact n’est pas pertinent. Cependant, nous n’avons pas utilisé les PEC
avec le bruit de fond car nous n’avions pas pu renseigner cette donnée. De plus, le bruit de
fond de NO2 est différent selon le milieu où l’on se trouve, il est généralement plus fort en
agglomération et des pics apparaissent selon le moment de la journée. Prenons l’exemple de
Lyon, une grande agglomération où la teneur en NO2 est rarement inférieure à 20 µg.m -3 selon
ATMO Rhône-Alpes. Il faudrait donc utiliser différentes valeurs de bruits de fond pour les
trois cycles de conduite. Cependant, au regard des faibles PEC de NO2 calculées, ces
émissions n’entraînent vraisemblablement pas de dépassement de seuil. Par ailleurs,
n’oublions pas que, comme vu pour les émissions de HF, la NOAEL est souvent plus faible
que les seuils réglementaires au regard des contraintes technico-économiques du contrôle des
émissions atmosphériques. Nous raisonnons bien sûr à l’échelle d’un véhicule et non d’un
parc automobile : un véhicule n’entraîne pas de dépassement de seuil mais un parc peut le
faire.
Au regard de ces conclusions, nous décidons de la non pertinence du calcul de
l’impact toxicité humaine des émissions de NO2 d’un véhicule.
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