E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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illustrierte Automobil-Revue Nr. 1
auszumerzen. Während im direkten Gang Motor und Kardanwelle
gleich schnell drehen, findet beim Schnellgang eine Üb ersetzung ins
Schnelle statt. Der direkte Gang ist dann der zweitgrösste. Dadurch dreht
bei hohen Geschwindigkeiten der Motor in einem tieferen Drehzahlbereich.
Er wird geschont (Lebensdauer!), der Brennstoffverbrauch ist
kleiner. Anderseits darf im Schnellgang nicht zu langsam gefahren werden,
da die Kraftreserve sinkt. Die Bedienung des Schnellganges kann
entweder durch den normalen Schalthebel, durch einen besonderen
Hebel oder, wie neuerdings meist der Fall, auch automatisch erfolgen.
1m letzteren Falle geschieht der Schaltvorgang entweder elektrisch oder
mit Vakuum durch entsprechende Betätigung des Gaspedals.
Eine ähnliche Wirkung beim Schnellgang wird mit dem direkten
Gange erreicht, wenn die Hinterachsübersetzung, wie z. B. bei europäischen
Wagen mit Vierganggetriebe, etwas kleiner gewählt wird. 1m
Stadtverkehr bewirkt man dann meist den dritten Gang.
Ein weiteres Mittel zur Verminderung des Brennstoffverbrauches
finden wir im Freilauf. Dieser lässt nur einen Kraftfluss vom Motor zu
den Antriebsrädern zu, nicht aber einen solchen von den Rädern zum
Motor. Der geschickte Fahrer kann durch richtiges Ausnützen der
Schwungkraft des bewegten Fahrzeuges Benzin sparen. Weiter stellt
der eingeschaltete Freilauf eine wesentliche Erleichterung beim Schalten
dar. Dagegen lässt sich der Motor beim Bergabfahren mit Freilauf nicht
als Bremse benützen, weshalb eine Freilaufsperre notwendig ist.
Die Kraftübertragung auf die Antriebsachse hat ihren Aufbau seit
Jahren in ziemlich unveränderter Form beibehalten. Die grossen Fortschritte,
die im Bau von leichten und trotzdem widerstandsfähigeren
Antriebsachsen gemacht wurden, sind äusserlich weniger sichtbar.
Sie bestehen hauptsächlich in der Verwendung von zähharten Stahlen
für die Zahnräder, sowie in modernen, sehr präzisen Herstellungsarten
für Verzahnungen.
Normale Spiralverzahnung
Denture helicoide normale
Hypoidverzahnung der Hinterachse
Denture hypoi:de du couple arriere
Hypoidverzahnung. Die Mittellinie der
Kardanwelle und des Kegelrades A
liegt unter derjenigen des Tellerrades
B
Couple hypoide. L'axe de l'arbre de
cardan et du pignon conique A est plus
bas que l'axe de la couronne du d!Herentiel
Die Kraftübertragung a'.lf die Hinterräder (Motor vorne) erfolgt immer
noch durch die Kardanwelle. Damit diese nicht zuviel Platz im Passagierraum
beansprucht, legt man sie mit Hilfe des Hypoid-Hinterachsantriebes
tief. Noch weniger Raum beansprucht die Kardanwelle, wenn hinten
eine Schwing- oder Pendelachse vorhanden ist. Die Kreuzgelenke, die
dem Rade ein freies Federn ermöglichen, liegen dann zwischen dem
Differentialgehäuse und den Rädern. Somit braucht die Kardanwelle
beim Durchfedern der Hinterräder nicht mitzuschwingen und benötigt
entsprechend weniger Platz.
Das Fahrgestell
Mehr und mehr wird der Chassisrahmen Gegenstand grosser Aufmerksamkeit,
da sich durch moderne Konstruktion dieses Bauteils nicht
nur die Festigkeit des Wagens vergrössern, sondern gleichzeitig das
Gewicht reduzieren lässt. Man verwendet heute drei verschiedene Bauweisen.
Der Zweiholmrahmen ist die klassische Ausführung mit rohr-,
kasten- oder kreuzförmigen Querstreben. An Stelle der Stahlblechprofile
prüft man heute die Eignung gegossener Leichtmetallrahmen.
Besonders bei Wagen mit unabhängig aufgehängten Rädern ist der
Zentralrohrrahmen anzutreffen. Öft werden dabei Antriebswelle und
Differential in das Zentralrohr eingebaut. Geschweisste Quertraversen
!ragen den Aufba•.1.
une gamme pour les conditions extremes; ces rapports ne sont utilises
qu' exceptionnellement.
Les trains d'engrenages planetaires, qui conviennent tout specialement
aux changements de vitesse automatiques ou semi-automatiques
trouvent un accueil a nouveau favorable aupres des constructeurs.
Le freinage des groupes dentes mis en prise s' obtient par electroaimants
et depend, il est vrai, du bon etat de l'installation electrique.
Signalons encore que le changement de vitesse sous le volant, qu'il
s'agisse du levier de commande direct, du systeme de contröle d'un
changement automatique ou encore d'un preselecteur, est maintenant
de regle sur 1a plupart des voitures ; il evite ainsi de grands mouvements
des bras et n'oblige plus a abandonner le volant. Ce mode de faire a pour
effet de liberer completement l'espace situe entre les places avant et
facilite l'acces aux sieges anterieurs par l'un ou l'autre des cötes du vehicule;
dans ce but, le levier de frein a main a ete relegue sous le tablier.
Les grandes vitesses soumettent habituellement le moteur a un effort
eleve et prolonge, qui se traduit par une usure rapide et par une grosse
consommati.on de carburant et de lubrifiant; afin d'y remedier, certains
constructeurs font usage d'un rapport de surmultiplication, grAce
auquel le moteur tourne a une vitesse inferieure a celle de l'arbre de
transmission; ce n'est plus la quatrieme qui est la prise directe, mais la
troisieme, la quatrieme se trouvant ainsi surmultipliee. ll resulte de cet
artifice ingenieux une baisse de la vitesse du moteur, un meilleur rendement,
une consommation reduite et une usure plus faible. Cette surmultiplication
peut etre commandee par le changement de vitesse, sous
la forme d'une quatrieme suppleentaire, soit par un relais a fonctionnement
par depression electrique ou hydraulique, qui agit lorsqu'on
actionne la pedale du debrayage ou celle de l'accelerateur.
Enfin, 1' on peut obtenir une certaine diminution de la consommation
par l'emploi de la roue libre, qui autorise la traction du moteur aux roues,
mais pas inversement. ll resulte de ce systeme la possibilite de lancer
le vehicule a une certaine vitesse et d'en utiliser ensuite l'energie cinetique.
La roue libre a pour deuxieme avantage de faciliter le passage des
vitesses, puisqu'elle supprime l'entrainement par l'arbre a cardan; en
revanche, elle supprime l'effet de freinage du moteur a la descente, aussi
est-il necessaire de lui prevoir un systeme de bloquage, qui rend la
transmission rigide-.
La transmission des voitures orthodoxes, c'est-a-dire a moteur a
l'avant et roues arriere motrices, n'a subi au cours des annees que fort
peu de modifications; si 1' on constate un progres dans la qualite des aciers
et dans la taille des pignons d'engrenage, elle reste toujours constituee
par un arbre a cardans oscillant entre la boite de vitesses et le pont arriere,
qui n'est generalement pas suspendu. Afin que cet arbre a cardans ne
gene pas excessivement les passagers ou n'oblige pas a surelever le
plancher de la carrosserie, on fait usage d'un couple dente arriere a
taille «hypo1de», qui permet d'abaisser l'axe de l'arbre de transmission
par rapport a la couronne du differential. Lorsqu'on fait usage d'une
suspension independante a l'arriere, outre le fait qu'on ameliore la tenue
de route, on peut diminuer encore la distance de l'arbre de transmission
au sol, puisque celui-ci ne sera pas soumis aux oscillations et n'exige,
de ce fait, pas autant de place.
Le chassis
Alors qu'autrefois on faisait uniformement usage d'uncadremetallique,
forme de deux longerons et d'un certain nombre de traverses, les
techniciens modernes font evoluer la forme du chAssis; on a en effet
appris que ce dernier n'est pas seulement un support pour les elements
mecaniques et pour la carrosserie, mais qu'il contribue au comportement
general du vehicule, attendu qu'il en constitue une part importante
sous le rapport du poids, de la rigidite, des possibilites d'utilisation.
On fait aujourd'hui usage de trois formes principales de chAssis; tout
d'abord la f c;, µne traditionnelle: le chAssis forme de deux longerons longitudinaux,
reunis par des traverses tubulaires cylindriques ou par des
entretoises croisillonnees.
Dans nombre de voitures a suspension independante des quatre
roues, le chAssis est constitue par une poutre centrale creuse, de section
plus ou moins grande, a laquelle viennent se fixer les traverses de support
de la carrosserie. Ce systeme presente l'avantage d'une grande
simplicite et d'une indeformabilite presque totale; en revanche, le carrossage
d'un tel dispositif ne va pas sans quelque complication.