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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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134 illustrierte

134 illustrierte Automobil-Revue Nr. 1 auszumerzen. Während im direkten Gang Motor und Kardanwelle gleich schnell drehen, findet beim Schnellgang eine Üb ersetzung ins Schnelle statt. Der direkte Gang ist dann der zweitgrösste. Dadurch dreht bei hohen Geschwindigkeiten der Motor in einem tieferen Drehzahlbereich. Er wird geschont (Lebensdauer!), der Brennstoffverbrauch ist kleiner. Anderseits darf im Schnellgang nicht zu langsam gefahren werden, da die Kraftreserve sinkt. Die Bedienung des Schnellganges kann entweder durch den normalen Schalthebel, durch einen besonderen Hebel oder, wie neuerdings meist der Fall, auch automatisch erfolgen. 1m letzteren Falle geschieht der Schaltvorgang entweder elektrisch oder mit Vakuum durch entsprechende Betätigung des Gaspedals. Eine ähnliche Wirkung beim Schnellgang wird mit dem direkten Gange erreicht, wenn die Hinterachsübersetzung, wie z. B. bei europäischen Wagen mit Vierganggetriebe, etwas kleiner gewählt wird. 1m Stadtverkehr bewirkt man dann meist den dritten Gang. Ein weiteres Mittel zur Verminderung des Brennstoffverbrauches finden wir im Freilauf. Dieser lässt nur einen Kraftfluss vom Motor zu den Antriebsrädern zu, nicht aber einen solchen von den Rädern zum Motor. Der geschickte Fahrer kann durch richtiges Ausnützen der Schwungkraft des bewegten Fahrzeuges Benzin sparen. Weiter stellt der eingeschaltete Freilauf eine wesentliche Erleichterung beim Schalten dar. Dagegen lässt sich der Motor beim Bergabfahren mit Freilauf nicht als Bremse benützen, weshalb eine Freilaufsperre notwendig ist. Die Kraftübertragung auf die Antriebsachse hat ihren Aufbau seit Jahren in ziemlich unveränderter Form beibehalten. Die grossen Fortschritte, die im Bau von leichten und trotzdem widerstandsfähigeren Antriebsachsen gemacht wurden, sind äusserlich weniger sichtbar. Sie bestehen hauptsächlich in der Verwendung von zähharten Stahlen für die Zahnräder, sowie in modernen, sehr präzisen Herstellungsarten für Verzahnungen. Normale Spiralverzahnung Denture helicoide normale Hypoidverzahnung der Hinterachse Denture hypoi:de du couple arriere Hypoidverzahnung. Die Mittellinie der Kardanwelle und des Kegelrades A liegt unter derjenigen des Tellerrades B Couple hypoide. L'axe de l'arbre de cardan et du pignon conique A est plus bas que l'axe de la couronne du d!Herentiel Die Kraftübertragung a'.lf die Hinterräder (Motor vorne) erfolgt immer noch durch die Kardanwelle. Damit diese nicht zuviel Platz im Passagierraum beansprucht, legt man sie mit Hilfe des Hypoid-Hinterachsantriebes tief. Noch weniger Raum beansprucht die Kardanwelle, wenn hinten eine Schwing- oder Pendelachse vorhanden ist. Die Kreuzgelenke, die dem Rade ein freies Federn ermöglichen, liegen dann zwischen dem Differentialgehäuse und den Rädern. Somit braucht die Kardanwelle beim Durchfedern der Hinterräder nicht mitzuschwingen und benötigt entsprechend weniger Platz. Das Fahrgestell Mehr und mehr wird der Chassisrahmen Gegenstand grosser Aufmerksamkeit, da sich durch moderne Konstruktion dieses Bauteils nicht nur die Festigkeit des Wagens vergrössern, sondern gleichzeitig das Gewicht reduzieren lässt. Man verwendet heute drei verschiedene Bauweisen. Der Zweiholmrahmen ist die klassische Ausführung mit rohr-, kasten- oder kreuzförmigen Querstreben. An Stelle der Stahlblechprofile prüft man heute die Eignung gegossener Leichtmetallrahmen. Besonders bei Wagen mit unabhängig aufgehängten Rädern ist der Zentralrohrrahmen anzutreffen. Öft werden dabei Antriebswelle und Differential in das Zentralrohr eingebaut. Geschweisste Quertraversen !ragen den Aufba•.1. une gamme pour les conditions extremes; ces rapports ne sont utilises qu' exceptionnellement. Les trains d'engrenages planetaires, qui conviennent tout specialement aux changements de vitesse automatiques ou semi-automatiques trouvent un accueil a nouveau favorable aupres des constructeurs. Le freinage des groupes dentes mis en prise s' obtient par electroaimants et depend, il est vrai, du bon etat de l'installation electrique. Signalons encore que le changement de vitesse sous le volant, qu'il s'agisse du levier de commande direct, du systeme de contröle d'un changement automatique ou encore d'un preselecteur, est maintenant de regle sur 1a plupart des voitures ; il evite ainsi de grands mouvements des bras et n'oblige plus a abandonner le volant. Ce mode de faire a pour effet de liberer completement l'espace situe entre les places avant et facilite l'acces aux sieges anterieurs par l'un ou l'autre des cötes du vehicule; dans ce but, le levier de frein a main a ete relegue sous le tablier. Les grandes vitesses soumettent habituellement le moteur a un effort eleve et prolonge, qui se traduit par une usure rapide et par une grosse consommati.on de carburant et de lubrifiant; afin d'y remedier, certains constructeurs font usage d'un rapport de surmultiplication, grAce auquel le moteur tourne a une vitesse inferieure a celle de l'arbre de transmission; ce n'est plus la quatrieme qui est la prise directe, mais la troisieme, la quatrieme se trouvant ainsi surmultipliee. ll resulte de cet artifice ingenieux une baisse de la vitesse du moteur, un meilleur rendement, une consommation reduite et une usure plus faible. Cette surmultiplication peut etre commandee par le changement de vitesse, sous la forme d'une quatrieme suppleentaire, soit par un relais a fonctionnement par depression electrique ou hydraulique, qui agit lorsqu'on actionne la pedale du debrayage ou celle de l'accelerateur. Enfin, 1' on peut obtenir une certaine diminution de la consommation par l'emploi de la roue libre, qui autorise la traction du moteur aux roues, mais pas inversement. ll resulte de ce systeme la possibilite de lancer le vehicule a une certaine vitesse et d'en utiliser ensuite l'energie cinetique. La roue libre a pour deuxieme avantage de faciliter le passage des vitesses, puisqu'elle supprime l'entrainement par l'arbre a cardan; en revanche, elle supprime l'effet de freinage du moteur a la descente, aussi est-il necessaire de lui prevoir un systeme de bloquage, qui rend la transmission rigide-. La transmission des voitures orthodoxes, c'est-a-dire a moteur a l'avant et roues arriere motrices, n'a subi au cours des annees que fort peu de modifications; si 1' on constate un progres dans la qualite des aciers et dans la taille des pignons d'engrenage, elle reste toujours constituee par un arbre a cardans oscillant entre la boite de vitesses et le pont arriere, qui n'est generalement pas suspendu. Afin que cet arbre a cardans ne gene pas excessivement les passagers ou n'oblige pas a surelever le plancher de la carrosserie, on fait usage d'un couple dente arriere a taille «hypo1de», qui permet d'abaisser l'axe de l'arbre de transmission par rapport a la couronne du differential. Lorsqu'on fait usage d'une suspension independante a l'arriere, outre le fait qu'on ameliore la tenue de route, on peut diminuer encore la distance de l'arbre de transmission au sol, puisque celui-ci ne sera pas soumis aux oscillations et n'exige, de ce fait, pas autant de place. Le chassis Alors qu'autrefois on faisait uniformement usage d'uncadremetallique, forme de deux longerons et d'un certain nombre de traverses, les techniciens modernes font evoluer la forme du chAssis; on a en effet appris que ce dernier n'est pas seulement un support pour les elements mecaniques et pour la carrosserie, mais qu'il contribue au comportement general du vehicule, attendu qu'il en constitue une part importante sous le rapport du poids, de la rigidite, des possibilites d'utilisation. On fait aujourd'hui usage de trois formes principales de chAssis; tout d'abord la f c;, µne traditionnelle: le chAssis forme de deux longerons longitudinaux, reunis par des traverses tubulaires cylindriques ou par des entretoises croisillonnees. Dans nombre de voitures a suspension independante des quatre roues, le chAssis est constitue par une poutre centrale creuse, de section plus ou moins grande, a laquelle viennent se fixer les traverses de support de la carrosserie. Ce systeme presente l'avantage d'une grande simplicite et d'une indeformabilite presque totale; en revanche, le carrossage d'un tel dispositif ne va pas sans quelque complication.

Heclanotor und Zentralkastenträger des Rovin• Klein-Zweisitzers Comme des voitures plus grandes et ultramodernes,le petitMotocar Rovin se base sur une poutre centrale avec hloc-m.oteur en poupe Zentralrohrrahmen des Skoda 1101 Vollschwingachsers Le chbsis a tube central de la Skoda 1101 avec suspension independante des quatre roues CHASSIS 1948 Von völlig eigener Auffassung zeugt der Rahmen des Dyna-Panhard, dessen Zweizylinder-Boxermotor vor den Antriebswellen der Vorder• räder liegt. Um die 1tbertragung von Schwingungen und Geräuschen 1uf die Karosserie zu vermeiden, ruht sie auf Gummipolstern D'une conception vrabnent nouvelle, le cadre de la Dyna-Panhard est muni de couasins d 1 insonorisation en caoutchouc pour isoler la carrosserie de vibratlons diverses. A noter la position du moteur anterieure a l 'axe des roues avant ChAasis de la Healey, voiture de performances tres eleviies grice a un poids riidnit, un maitre-couple restreint et une trainee trea diminuee Ein Fahrgestell mit Kastenträgern und Schrauben• federnfiir alle vier Räder. Der Healey Ist einer der schnellsten Nachkriegswagen dank einer Kombination von niedrigem Gewicht, kleiner Stirnfläche und gilnstiger Luftwiderstandskennzlffer Schraubenfedern in einem amerikanischen Chassis. Der Buick 50 Special mit obengesteuertem Achtzylindermotor und kreuzverstrebtem Rahmen Ressort a boudin, exiicution d'outremer. La chlssis da la Buick 50 Special a moteur culbutii huit cyllndres et chlssi• entretoise en X