E_1948_Katalog_Jahresausgabe

Illustrierte Automobil-Revue Nr. l
e Die Einzelradaufhängung
Es scheint heute, als ob der Begriff «starre Achse» bald ganz der Vergangenheit
angehören würde, so sehr hat sich die früher so bekämpfte
Einzelradaufhängung durchgesetzt. Die vielen Vorteile der Schwing­
(Pendel-) Achsen überwiegen allfällige Nachteile gegenüber der starren
Achse. Die letzteren konnten allerdings durch verschiedeneÄnderungen
wie den Einbau von Torsions-Stabilisatoren zur Verbesserung der
Kurvenlage eine gewisse Verbreitung beibehalten. Punkto Fahreigenschaften
und -komfort ist eine gut durchkonstruierte Schwingachse der
starren Achse jedoch überlegen.
Die grosse Mehrzahl der heute gebauten Wagen weisen unabhängig
aufgehängte Vorderräder und eine starre Hinterachse auf; eine Kombination,
die sich bestens bewährt hat. Neben reinen Starrachswagen
werden auch einige bewährte Ausführungen von Vollschwingachsen
weiterhin hergestellt. Neukonstruktionen von solchen sind in nächster
Zeit zu erwarten.
Das mit der Aufhängung verbundene Problem der Federung ist
noch nicht voll gelöst. Man verlangt, dass die Federung die Schläge ·der
Strasse möglichst aufnimmt und sie möglichst vom Aufbau fernhält. Ferner
soll das Rad am Boden rollen und nicht «springen». Zudem verlangt man
bei leerem und voll geladenem Fahrzeug gleich gute Fahrweise. Diese
sich teilweise gegenseitig ausschliessenden Forderungen lassen sich
nicht alle erfüllen.
e Federungsproblem.e
Als federnde Elemente werden heute Blattfedern, Schraubenfedern,
Torsionsstäbe und Gummi verwendet. Die vom Pferdefuhrwerk überno_mmene
Blattfeder hat den Nachteil, dass die einzelnen Blätter beim
Durchfedern eine schwer zu beherrschende Reibung aufweisen. Durch
Bearbeiten der Gleitflächen, ferner durch Schmieren oder durch Zwischenlagen
aus Zinkblechen zwischen die Federblätter wird die Reibung
vermindert. Anderseits dämpft eben diese Reibung die Schwingungen,
was erwünscht ist. Durch einfache Mittel kann die Blattfeder, was man
besonders bei Kleinwagen mit grossen Gewichtsschwankungen wünscht,
progressiv gebaut werden; sie wird mit zune}:unender Belastung härter.
Eine bemerkenswerte Konstruktion enthält zwischen den langen Federblättern
eine Gummizwischenlage; die kurzen, harten Blätter dagegen
reiben direkt gegeneinander und kommen beispielsweise erst auf holperiger
Strasse zur Wirkung. Die Eigenschaft der Progressivität ist besonders
für die Hinterachsfederung mit ihrer stark wechselnden Belastung
vorteilhaft.
Schraubenfedern und· Torsionsstäbe, zwei grundsätzlich ähnliche
Bauelemente, besitzen praktisch keine Eigendämpfung. Günstig
ist ihre grosse Unempfindlichkeit gegen äussere Einflüsse. Sie bestehen
nur aus einem einzigen Stück und benötigen einen kleinen Raum, sind
jedoch in hohem M11-sse voh einem guten Stossdämpfer abhängig.
Die reine Gummifederung wird seit kurzer Zeit angewendet und
wird weitere Fortschritte machen. Auch zur Absorption von Schwingungen
hoher Frequenz und als elastische Zwischenglieder werden Gummipuffer
verwendet, so 'für die Lagerung des Motors, der Federn usw.
Nicht zu unterschätzen ist die Federwirkung der Bereifung.
Seit kurzem werden die Ballonreifen der Amerikanerwagen durch
_Superballonreifen auf Felgen von nur 15 Zoll Durchmesser ersetzt, die
wegen ihres kleinen Luftdrucks einen Teil dei:: kurzen Schläge aufnehmen
und die eigentliche Federung entlasten.
Den Stossdämpfern, richtiger Schwingungsdämpfer genannt, muss
besonders bei Schrauben- und Torsionsstabfederung besondere Beachtung
geschenkt werden. Oft noch ist ihre Wirkung ungenügend, weil sie
zu klein dimensioniert sind. Doppelwirkende Stossdämpfer entsprechen
eigentlich einer Bremse, die kleine Schwingungen ungefedert auf den
Aufbau überträgt. Deshalb besitzen auch einfachwirkende Dämpfer, die
nur den Aufwärtshub des Rades dämpfen, gewisse Vorteile. Modeme,
hydraulische Stossdämpfer sind nicht nur auf den Ausschlag der
zu dämpfenden Schwingung, sondern auch auf seine Frequenz abgestimmt.
Einige sportliche Wagen sind mit Stossdämpfern ausgerüstet,
deren Wirkung vom Fahrer während der Fahrt eingestellt werden kann;
sie haben sich trotz ihrer Überlegenheit noch zu wenig durchgesetzt.
• La suspension independante
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En ce qui concerne les roues avant, la notion d'essieu rigide semble
devoir disparaitre a breve echeance : 1a victoire des roues independantes
est complete. Quelques constructeurs maintiennent encore, moyennant
l'emploi de stabilisateurs de virage, un essieu rigide a l'avant. Depuis les
premieres tentatives, il y a quelque vingt-cinq ans, que de progres realises
dans ce domaine f En revanche, l'essieu arriere, malgre !'offensive
de quelques constructeurs avances, conserve 1a preference a la forme
rigide; il est vrai que les resultats obtenus sont excellents, surtout en
combinaison avec la suspenSion avant independante.
e Les tiches de la 11uspension
Les efforts imposes a 1a suspension et les exigences que l'on a a son
egard ne lui font pas 1a täche facile; on desire qu'elle soit souple et confortable,
mais qu'elle ne provoque ni balancements ni tangage; on veut
qu'elle reponde aux efforts aussi bien a vide que lorsque la voiture est
chargee, aux faibles allures comme aux grandes vitesses; on 1a veut
silencieuse, robuste, ne necessitant pas d'entretien. Plusieurs des conditions
posees sont contradictoires et les solutions proposees ne sont
en realite que des compromis.
On utilise actuellement pour assurer 1a suspension d'un vehicule des
ressorts a James ou. helicoidaux, des barres de torsion et des elemenqi
de caoutchouc.
Les ressorts a James, les plus repandus et autrefois de regle sur
toutes les voitures sans exception et qui nous viennent en droite ligne
des voitures hippomobiles, presentent l'inconvenient d'une usure marquee,
provoquee par le frottement des lames les unes sur les autres.
Mais ce frottement a aussi pour effet d'assurer l'amortissement des oscillations,
ce qui est parfait. Le ressort a lames est diffictle a entretenir, se salit
et rouille, fait du bruit, est fragile et eher, a cause de la multiplicite de
ses elements. On a pu remedier partiellement au bruit et au frottement en
revetant les James d'une couche de zinc ou en pla9ant entre elles des
James intermediaires en matiere speciale. Par un moyen relativement
simple, on a pu rendre cette suspension progressive, c ! est-a-dire d'autant
plus rigide que le poids qu'elle supporte est plus eleve ou que la
vitesse est plus grande.
Les barres de torsion et les ressorts helicoidaux, qui reposent
en definitive sur un meme principe, presentent l'avantage d'une grande
simplicite, d'un emplacement reduit et d'un entretien absolument nul;
en revanche, ils ne jouissent d'aucun effet d'amortissement des oscillations
et doivent donc etre accouples a des amortisseurs efficaces. Ces
deux systemes, notamment le second, ont trouve une vaste application
dans les supensions avant a roues independantes.
Apres avoir ete adopte, il y a bien des annees deja, pour la Suspension
du moteur et pour l'ancrage de certaines elements de construction,
le caoutchouc part maintenant a la conquete d'autres mecanismes, auxquels
il assure une suspension efficace et facile a etablir.
Les Americains, desireux d'ameliorer encore la suspension, font
usage depuis peu de nouveaux pneus super-ballon, montes sur jantes
de 15 pouces; les dimensions de ces bandages sont telles que le coussin
d'air comprime absorbe presque toutes les inegalites du sol, meme aux
grandes vitesses; dans le trafic de ville, on peut affirmer qu'on ne
ressent plus rien.
Les suspensions doivent etre completees par des amortisseurs, qui
freinent les oscillations des ressorts. Ls anciens amortisseurs a friction
ont presque partout fait place aux amortisseurs hydrauliques, plus faciles
a entretenir, plus reguliers et surtout moins bruyants. Si l'on fait generalement
usage d'amortisseurs a double effet, force est de constater que ceuxci
transmettent au chässis une forte part des reactions, aussi voit-on encore
des constructeurs preferer ceux a simple sens de freinage. Le meilleur
moyen, mais qui complique un peu la täche, est represente par les
amortisseurs reglables en cours de marche et que l'on peut adapter aux
conditians de la route.