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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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142 Wustrierte

142 Wustrierte Automobil-Revue Nr. 1 Steuerrad-Schaltung Schnellster· und geräuschloser Gangwechsel. Rasches Anfahren. Grössere Sicherheit im Fahren. Grössere Geräumigkeit der Vordersitze. DELUXE-Ausführung mit Schiebedach. Fr. 9450.- exkl. Wust. Weitere wichtige Neuerungen: Hydraul. 4-Rad Lockheed-Bremsen. Vornehme moderne Linie mit in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern. Neues, formschönes Armaturenbrett. Volle, verchromte Radscheiben. Abschliessbare Motorenhaube. HILLMAN MINX, der modernste europäische Mittelklasswagen mit den für unser Gelände entscheidenden technischen Vorzügen. BASEL BERN ZORICH Fabrikvertretungen de Rootes-Gruppe Percy Wiedmer, Garage lvioderne, Aeschengraben 13, Telephon (061) 2 48 oo Gebr. Marti, Garage, Eigerplatz 2, Telephon (031) 5 15 41 Holka AG., Claridenhof-Garage, Telephon (051) 25 88 86 HILLMAN HUMBER SUNBEAM COMMER

Illustrierte Automobil-Revue Nr. l e Die Einzelradaufhängung Es scheint heute, als ob der Begriff «starre Achse» bald ganz der Vergangenheit angehören würde, so sehr hat sich die früher so bekämpfte Einzelradaufhängung durchgesetzt. Die vielen Vorteile der Schwing­ (Pendel-) Achsen überwiegen allfällige Nachteile gegenüber der starren Achse. Die letzteren konnten allerdings durch verschiedeneÄnderungen wie den Einbau von Torsions-Stabilisatoren zur Verbesserung der Kurvenlage eine gewisse Verbreitung beibehalten. Punkto Fahreigenschaften und -komfort ist eine gut durchkonstruierte Schwingachse der starren Achse jedoch überlegen. Die grosse Mehrzahl der heute gebauten Wagen weisen unabhängig aufgehängte Vorderräder und eine starre Hinterachse auf; eine Kombination, die sich bestens bewährt hat. Neben reinen Starrachswagen werden auch einige bewährte Ausführungen von Vollschwingachsen weiterhin hergestellt. Neukonstruktionen von solchen sind in nächster Zeit zu erwarten. Das mit der Aufhängung verbundene Problem der Federung ist noch nicht voll gelöst. Man verlangt, dass die Federung die Schläge ·der Strasse möglichst aufnimmt und sie möglichst vom Aufbau fernhält. Ferner soll das Rad am Boden rollen und nicht «springen». Zudem verlangt man bei leerem und voll geladenem Fahrzeug gleich gute Fahrweise. Diese sich teilweise gegenseitig ausschliessenden Forderungen lassen sich nicht alle erfüllen. e Federungsproblem.e Als federnde Elemente werden heute Blattfedern, Schraubenfedern, Torsionsstäbe und Gummi verwendet. Die vom Pferdefuhrwerk überno_mmene Blattfeder hat den Nachteil, dass die einzelnen Blätter beim Durchfedern eine schwer zu beherrschende Reibung aufweisen. Durch Bearbeiten der Gleitflächen, ferner durch Schmieren oder durch Zwischenlagen aus Zinkblechen zwischen die Federblätter wird die Reibung vermindert. Anderseits dämpft eben diese Reibung die Schwingungen, was erwünscht ist. Durch einfache Mittel kann die Blattfeder, was man besonders bei Kleinwagen mit grossen Gewichtsschwankungen wünscht, progressiv gebaut werden; sie wird mit zune}:unender Belastung härter. Eine bemerkenswerte Konstruktion enthält zwischen den langen Federblättern eine Gummizwischenlage; die kurzen, harten Blätter dagegen reiben direkt gegeneinander und kommen beispielsweise erst auf holperiger Strasse zur Wirkung. Die Eigenschaft der Progressivität ist besonders für die Hinterachsfederung mit ihrer stark wechselnden Belastung vorteilhaft. Schraubenfedern und· Torsionsstäbe, zwei grundsätzlich ähnliche Bauelemente, besitzen praktisch keine Eigendämpfung. Günstig ist ihre grosse Unempfindlichkeit gegen äussere Einflüsse. Sie bestehen nur aus einem einzigen Stück und benötigen einen kleinen Raum, sind jedoch in hohem M11-sse voh einem guten Stossdämpfer abhängig. Die reine Gummifederung wird seit kurzer Zeit angewendet und wird weitere Fortschritte machen. Auch zur Absorption von Schwingungen hoher Frequenz und als elastische Zwischenglieder werden Gummipuffer verwendet, so 'für die Lagerung des Motors, der Federn usw. Nicht zu unterschätzen ist die Federwirkung der Bereifung. Seit kurzem werden die Ballonreifen der Amerikanerwagen durch _Superballonreifen auf Felgen von nur 15 Zoll Durchmesser ersetzt, die wegen ihres kleinen Luftdrucks einen Teil dei:: kurzen Schläge aufnehmen und die eigentliche Federung entlasten. Den Stossdämpfern, richtiger Schwingungsdämpfer genannt, muss besonders bei Schrauben- und Torsionsstabfederung besondere Beachtung geschenkt werden. Oft noch ist ihre Wirkung ungenügend, weil sie zu klein dimensioniert sind. Doppelwirkende Stossdämpfer entsprechen eigentlich einer Bremse, die kleine Schwingungen ungefedert auf den Aufbau überträgt. Deshalb besitzen auch einfachwirkende Dämpfer, die nur den Aufwärtshub des Rades dämpfen, gewisse Vorteile. Modeme, hydraulische Stossdämpfer sind nicht nur auf den Ausschlag der zu dämpfenden Schwingung, sondern auch auf seine Frequenz abgestimmt. Einige sportliche Wagen sind mit Stossdämpfern ausgerüstet, deren Wirkung vom Fahrer während der Fahrt eingestellt werden kann; sie haben sich trotz ihrer Überlegenheit noch zu wenig durchgesetzt. • La suspension independante 143 En ce qui concerne les roues avant, la notion d'essieu rigide semble devoir disparaitre a breve echeance : 1a victoire des roues independantes est complete. Quelques constructeurs maintiennent encore, moyennant l'emploi de stabilisateurs de virage, un essieu rigide a l'avant. Depuis les premieres tentatives, il y a quelque vingt-cinq ans, que de progres realises dans ce domaine f En revanche, l'essieu arriere, malgre !'offensive de quelques constructeurs avances, conserve 1a preference a la forme rigide; il est vrai que les resultats obtenus sont excellents, surtout en combinaison avec la suspenSion avant independante. e Les tiches de la 11uspension Les efforts imposes a 1a suspension et les exigences que l'on a a son egard ne lui font pas 1a täche facile; on desire qu'elle soit souple et confortable, mais qu'elle ne provoque ni balancements ni tangage; on veut qu'elle reponde aux efforts aussi bien a vide que lorsque la voiture est chargee, aux faibles allures comme aux grandes vitesses; on 1a veut silencieuse, robuste, ne necessitant pas d'entretien. Plusieurs des conditions posees sont contradictoires et les solutions proposees ne sont en realite que des compromis. On utilise actuellement pour assurer 1a suspension d'un vehicule des ressorts a James ou. helicoidaux, des barres de torsion et des elemenqi de caoutchouc. Les ressorts a James, les plus repandus et autrefois de regle sur toutes les voitures sans exception et qui nous viennent en droite ligne des voitures hippomobiles, presentent l'inconvenient d'une usure marquee, provoquee par le frottement des lames les unes sur les autres. Mais ce frottement a aussi pour effet d'assurer l'amortissement des oscillations, ce qui est parfait. Le ressort a lames est diffictle a entretenir, se salit et rouille, fait du bruit, est fragile et eher, a cause de la multiplicite de ses elements. On a pu remedier partiellement au bruit et au frottement en revetant les James d'une couche de zinc ou en pla9ant entre elles des James intermediaires en matiere speciale. Par un moyen relativement simple, on a pu rendre cette suspension progressive, c ! est-a-dire d'autant plus rigide que le poids qu'elle supporte est plus eleve ou que la vitesse est plus grande. Les barres de torsion et les ressorts helicoidaux, qui reposent en definitive sur un meme principe, presentent l'avantage d'une grande simplicite, d'un emplacement reduit et d'un entretien absolument nul; en revanche, ils ne jouissent d'aucun effet d'amortissement des oscillations et doivent donc etre accouples a des amortisseurs efficaces. Ces deux systemes, notamment le second, ont trouve une vaste application dans les supensions avant a roues independantes. Apres avoir ete adopte, il y a bien des annees deja, pour la Suspension du moteur et pour l'ancrage de certaines elements de construction, le caoutchouc part maintenant a la conquete d'autres mecanismes, auxquels il assure une suspension efficace et facile a etablir. Les Americains, desireux d'ameliorer encore la suspension, font usage depuis peu de nouveaux pneus super-ballon, montes sur jantes de 15 pouces; les dimensions de ces bandages sont telles que le coussin d'air comprime absorbe presque toutes les inegalites du sol, meme aux grandes vitesses; dans le trafic de ville, on peut affirmer qu'on ne ressent plus rien. Les suspensions doivent etre completees par des amortisseurs, qui freinent les oscillations des ressorts. Ls anciens amortisseurs a friction ont presque partout fait place aux amortisseurs hydrauliques, plus faciles a entretenir, plus reguliers et surtout moins bruyants. Si l'on fait generalement usage d'amortisseurs a double effet, force est de constater que ceuxci transmettent au chässis une forte part des reactions, aussi voit-on encore des constructeurs preferer ceux a simple sens de freinage. Le meilleur moyen, mais qui complique un peu la täche, est represente par les amortisseurs reglables en cours de marche et que l'on peut adapter aux conditians de la route.