E_1948_Katalog_Jahresausgabe

illustrierte Automobil-Revue Nr. 1
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Zwei gebräuchliche Lenksysteme
Deux systemes de clirection frequemment utilises
Lenkung mit Schnecke und Sektor
Direction l vim et secteur
Avec l'augmentation de la vitesse des vehicules ou a cause du poids,
sur les camions et voitures lourdes de grand luxe par exemple, on a
cherche a augmenter l'efficacite des freins en multipliant l'effort fait par
le conducteur. Le premier systeme utilise, fort ingenieux, consiste a
rendre les mächoires flottantes et les monter de teile sorte qu'au moment
ou 1a premiere s'appuie sur le tambour, ce dernier tend a l'entrainer
et lui fait presser l'autre mächoire contre le tambour avec une intensite
d'autant plus grande que la pression et la vitesse sont plus elevees.
Mais ce moyen ne suffit pas dans tous les cas et l' on a egalement
recours a un mecanisme accessoire, dit servo-frein qui fait intervenir
une force beaucoup plus grande que celle de l'automobiliste; c'est le
cas du servo-frein a depression, actionne par l'aspiration du moteur, et
qui transmet une poussee fort efficace quand la pedale du frein ouvre
sa communication avec _la tuyauterie du carburateur. Une grande partie
des camions et vehicules lourds sont munis d'un systeme de freinage a
air comprime, dont un petit compresseur actionne par le moteur remplit
un reservoir, ou le conducteur puise l'air en agissant sur sa pedale de
frein et lui ouvre le passage aux pistons de commande.
Des perfectionnements continuels ont ete apportes aux freins euxmemes:
signalons le systeme a doubles mächoires primaires qu'utilisent
certaines marques et le systeme a combinaison mecano-hydraulique, dans
lequel une tringlerie entre en action au moment de la fin de la course
du systeme hydraulique ou lorsque ce dernier vient a ne pas fonctionner.
e La clirection
Die Zahnstangenlenkung mit
geteilter Spurstange
Direction l cremaillre · et barre•,
accouplement crois&e
Gefahr von Brüchen in der Bremsleitung, die das gesamte System ausser
Betrieb setzen würde. Um diese beiden Nachteile auszuschalten, verwendet
man heute Kombinationen von zp.echanischen und hydraulischen
Bremsen entweder so, dass die mechanische Bremse erst beim Versagen
der hydraulischen Einrichtung in Funktion tritt, oder dass man Vorderund
Hinterräder mit je einem gesonderten System versieht.
Bei schwereren Wagen nimmt die Bremsarbeit, die notwendig wird,
beträchtliche Ausmasse an. Um die Bedienung zu erleichtern, findet man
immer wieder sogenannte Bremshilfen, wie sie besonders im Lastwagenbau
bekannt sind. Diese arbeiten entweder mit Unterdruck, der aus der
Ansaugleitung des Motors stammt, oder mit Überdruck, zu dessen Erzeugung
man einen eigenen kleinen Kompressor benötigt. Als letzte
Neuerung bei den hydraulischen Bremsen darf das System mit zwei
Primärbacken, d. h. je einem eigenen Bremszylinder pro Backe, gelten.
Diese Bremsen packen ausserordentlich kräftig zu, müssen aber, da
sie beim Rückwärtsfahren nicht arbeiten, auf die Vorderräder beschränkt
werden.
e Schnecken- und Zahnstangenlenkung
Mit der Verbesserung der Radführung, besonders derjenigen der
Vorderräder, sind auch die Lenkeigenschaften des modernen Wagens
verfeinert worden. Sowohl das Lenkgetriebe wie das Lenkgestänge ist
Veränderungen unterworfen, weil man die geometrischen Voraussetzungen
für eine ruhige, stossfreie, aber genau arbeitende Lenkung
immer besser kennengelernt hat. 1n letzter Zeit hat sich besonders die
Zahnstangenlenkung verbreitet, da sie sehr direkt arbeitet und dem
Fahrer den Kontakt mit der Strasse nicht versagt. Die Lenksäule besitzt
bei dieser Konstruktion am unteren Ende ein kleines Zahnrad, das auf
eine Zahnstange wirkt, die sich nach links und rechts verschieben lässt
und meist gleich die mittlere Spurstange darstellt: Bei Wagen mit Einzelradaufhängung
verwendet man geteilte Spurstangen auch im Fall der
normalenLenkung mit S chn c k e und Sektor, Spindel, Finger, Rollen usw.
L'amelioration de la suspension avantpar l'adoptionde l'independance
des roues a conduit a la necessite de remplacer l'ancien systeme de tringlerie
a barre transversale par un systeme plus souple, separant totalement
l'une des roues de l'autre quant aux reactions du sol. C'est la tringlerie
tronc;:onnee, dont la barre centrale vient s'articuler sur deux biellettes
terminales, chacune d'elles entrainant l'une des roues. Cette transformation
primaire a eu pour effet d'en entrainer une seconde: le remplacement
du systeme de vis et secteur, vis et ecrou; vis et doigt ou
vis et galet, qui transformait le mouvement circulaire de la colonne de
direction en un second mouvement circulaire, par une cremaillere,
c'est-a-dire une tige rectiligne dentee, sur laquelle engrene un pignon
solidaire du volant. Cette simplification a pour consequence une direction
tres precise et directe, de meilleures reactions et aucun jeu.
Si les voitures de tourisme sont habituellement munies d'un dispositif
a forte demultiplication, les voitures rapides et celles de course sont ·
a commande beaucoup plus directe, donc plus sensibles aux reactions
des inegalites de 1a route; on en compense la rigidite par l'adoptio de
volants souples, a rayons elastiques. Aussi trouve-t-on des boitiers de
direction a rapport variable. Les Anglais, _gens pratiques, utilisent souvent
une colonne de direction telescopique, qui permet de regler la
distance du volant et de l'adapter aux diverses tailles des conducteurs.
• L 'installation electrique
L'appareillage electrique des voitures modernes devient de plus
en plus complexe. Apres les phares, lanternes, essuie-glaces, indicateurs
de direction, feux arriere et de stop, indispensables, on generalise
les chauffages a ventilateur, les allume-cigares, les !.ampes diverses de
plafonnier, de portieres, dans le coffre a bagages et sous le capot, les
postes de radio, les baladeuses, etc. Il en resulte; notamment en hiver,
une grosse consommation de courant, que la batterie ne peut toujours
assurer avec securite et qui la soumettent a de violentes surcharges, prejudiciables
a sa longevite; il y aurait lieu, si l' on ne peut limiter la consommation
de courant, de faire usage de batteries plus grosses, mais
leur emploi se traduirait par une augmentation d poids et de prix de
revient indesirable.
Les phares des voitures americaines etaient reputes pour leur mauvais
rendement, pas comparable aux systemes utilises en Europe; qui
faisaient tous usage d'une ampoule a double filament, l'un pour la route,
l'autre pour le croisement. Un gros progres est intervenu lors de l'adoption
par les constructeurs americains des phares «Sealed-Beam», incorporant
le reflecteur et le systeme lumineux en une seule ampoule de
grandes dimensions dans laquelle se trouvent maintenant aussi deux
filaments: Mais tandis que chez les Europeens, le filament qui fournit