Doc 9924 - Сертификаты типа (МАК)

L-20 Руководство по авиационному наблюдению
5.5 Работа только с режимом A/C
В том случае, когда система MLAT используется для обнаружения воздушных судов,
оборудованных только приемоответчиками режима А/С, необходимо учитывать ряд аспектов. Эти аспекты
рассматриваются ниже.
5.5.1 Вероятность обнаружения
5.5.1.1 Вероятность обнаружения при использовании системы MВОРЛ зависит от вероятности получения
ответа от бортового приемоответчика, когда он возбуждается запросом от системы MВОРЛ. В случае пассивной
системы MLAT управление запросами отсутствует, следовательно вероятность обнаружения воздушных судов
только с приемоответчиками режима А/С зависит от запросов, сделанных существующими системами MВОРЛ
или другими воздушными судами с оборудованием БСПС. Поэтому вероятность обнаружения будет зависеть от
существующей наземной инфраструктуры и других воздушных судов.
5.5.1.2 Это означает, что воздушные суда, выполняющие полеты по маршрутам в районах, где развернуты
системы MВОРЛ, будут иметь высокую частоту ответов и, следовательно, высокую вероятность обнаружения.
Для воздушных судов, выполняющих полеты на малых высотах, частота ответов будет менее стабильной. В
районах аэродромов, где отсутствуют системы MВОРЛ, может потребоваться использовать активную систему
для получения приемлемой вероятности обнаружения воздушных судов на малых высотах.
5.5.2 Переключение кодов
5.5.2.1 Без дополнительной справочной информации представляется не всегда возможным однозначно
отличить передачи бортовых приемоответчиков в режиме 1, 2, 3/A или C.
5.5.2.2 В случае гражданского воздушного судна система должна различать режимы А и C. Режим C
использует только 2048 кодов в отличие от режима А, который использует 4096 кодов. В этой связи
представляется возможным однозначно определить 50 % кодов режима А по присутствию импульса D1,
поскольку этот импульс не используется в ответах в режиме С. Декодирование остальных кодов режимов А и С
может осуществляться в алгоритмах слежения с учетом измеренной относительной высоты воздушного судна.
При этом остается некоторая неопределенность результата в том случае, когда выделенный код режима А
представляет собой абсолютную высоту в режиме С, близкую к измеренной относительной высоте воздушного
судна. Геометрическая относительная высота может отличаться от абсолютной высоты по давлению на более
чем 1000 фут. Это означает, что для любого данного эшелона полета существует более 20 перекрывающихся
кодов. Частота переключения кодов режима А/С может быть значительно уменьшена, если известно местное
барометрическое давление. Это значительно уменьшит количество перекрывающихся кодов.
5.5.2.3 Военные воздушные суда вводят другой уровень неопределенности, поскольку они используют
режим 1/2, а также режимы 3/A и C. Режим 1/2 может использовать все 4096 кодов, которые, таким образом,
являются неотличимыми от кодов режима А, если неизвестны запрос или фактические распределения кодов.
Для районов с высокой плотностью воздушного движения характерно значительно большее количество
запросов в режиме А/С, чем в режиме 1/2. Это позволяет делать некоторые предположения, исходя из частоты
кодовых сигналов, получаемых от цели.
5.5.2.4 В целом, система MLAT непосредственно увязывает некоторую серию кодов с линией пути
воздушного судна. В случае гражданского воздушного судна представляется возможным различить коды
режимов А и С, хотя для небольшого числа кодов неопределенность сохраняется. В случае военного
воздушного судна неопределенность возрастает, особенно в части различия режима А и режима 1/2.