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Das Treideln der Schiffe erforderte damals Wege, die von den Halfen und deren Pferden begangen
werden konnten. 32 Sie verliefen parallel zum Flusslauf und wurden Leinpfade genannt.
Diese mussten ständig in Stand gehalten werden, wie eine Anweisung aus dem Jahre
1755 informiert, die von einem Beamten des Amtes Saarburg verfasst wurde. 33 Auch das
Flussbett musste von Zeit zu Zeit von Gesteinsbrocken frei gemacht werden, wie diese Anweisung
verfügt, weil sie die Schifffahrt behinderten. Um die Wassertiefe zu vergrößern,
wurden so genannte Buhnen von den Ufern aus in Richtung Flussmitte gebaut, Steinwälle, die
zungenförmig in regelmäßigen Abständen das Wasser zur Mitte des Stromes hinlenkten.
Die Kohlenbeförderung
"Mit dem Kohleabbau bei Saarbrücken im 18. Jh. gewann der Kohletransport auf der Saar
zunehmend an Bedeutung. Der Bergbau war es auch, der mit Nachdruck auf einer Verbesserung
der Schifffahrtsverhältnisse auf der Saar bestand, um über die Mosel die Kohleabsatzmärkte
an Rhein und Neckar besser zu erschließen." 34
Die Schifffahrt auf der Saar war jedoch in hohem Maße vom Wasserstand abhängig. War dieser
hoch, "luden große Schiffe 1500 – 1600 Zentner, mittlere 700 – 800 Zentner. Bei niedrigem
Wasserstand waren es nur 30 – 40 Zentner. Im Durchschnitt war die Wassertiefe 1,40 m
– 1,70 m, aber durch Kiesbänke und Felsen auf 0,30 m, sogar auf 0,10 m verkleinert." 35
Die obere Saar und das französische Kanalnetz
Nachdem unter preußischer Verwaltung im 19. Jh. umfangreiche Regulierungsarbeiten an der
mittleren und unteren Saar nicht die gewünschten Ergebnisse brachten, vollzog sich an der
oberen Saar eine positivere Entwicklung. "Frankreich baute in den Jahren 1838 bis 1853 den
Rhein-Marne-Kanal, der auf 314 km Länge mit 178 Schleusen eine Schifffahrtsverbindung
zwischen Rhein und Seine schuf. Im Zusammenhang mit diesem Kanalbau für den Verkehr
von 200 – 300 t tragenden Penichen wurde nach einem Staatsvertrag zwischen Frankreich und
Preußen in den Jahren 1862 – 1866 auch der Saar-Kohle-Kanal gebaut, der am Gunderschinger
Weiher (Gondrexange) aus dem Rhein-Marne-Kanal abzweigt und auf einer Länge von
rd. 63 km mit 27 Schleusen in Saargemünd an die Saar anschließt. Der weitere Ausbau der
Saar zwischen Saargemünd und Luisenthal wurde 1861 zwischen Frankreich und Preußen
vertraglich festgelegt. Dieser Teil der Wasserstraße ist rd. 25 km lang und überwindet mit 5
Schleusen eine Höhendifferenz von rd. 8,5 m. Mit dieser Wasserstraße, die 1866 nach einer
bemerkenswert kurzen Bauzeit von nur 4 Jahren eröffnet wurde, erhielt das Kohlerevier an
der Saar einen für die damaligen Verhältnisse recht leistungsfähigen Anschluss an die französischen
Wasserstraßen und an den Rhein." 36
Der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke zwischen Trier und Saarbrücken hat dagegen "die
Saarschifffahrt vollständig zum Erliegen gebracht. Wenn auf der Saar im Jahre 1861 noch 49
Schiffe regelmäßig verkehrten, so waren sie um 1890 fast vollständig verschwunden." 37
Trotz dieser Tatsache blieb das Interesse an einem weiteren Ausbau der Saar im Raume Trier-
Saarburg-Metz erhalten. Im Jahre 1889 bildeten sich sogar Komitees, die sich zum Ziel setzten,
diesen Plan zu realisieren. Das Trierer Komitee erließ folgenden Aufruf "an die Interessenten
für die Förderung der Mosel- und Saar-Kanalisierung: Die Schiffbarmachung der Mosel
und der unteren Saar erweist sich immer mehr als eine wirtschaftliche Notwendigkeit für
unsere Bezirke. Die gedeihliche Entwicklung unseres Handels und unserer Industrie ist von
der Kanalisierung dieser jetzt fast verödeten Wasserstraßen abhängig. Einer der wichtigsten
32 Mehr zu "Halfen": Kapitel "Dörfliches Leben früher" sowie S. Prinz u. H. Brittnacher, Die Seilschaften. Treidelpfade
an den Ufern der Saar, Schülerwettbewerb deutsche Geschichte. Gymnasium Saarburg. 2001
33 Acta betreffend die Unterhaltung der Leinpfade auf der Saar. 1755. LHAK, Abt. 1C, Nr. 4883
34 Ausbau der Saar – eine Dokumentation, S. 8
35 Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, S. 19 (Anmerkung)
36 Ausbau der Saar – eine Dokumentation, S. 9
37 Hoppstädter, S. 104
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