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Die Mosel wird kanalisiert. Kein Saar-Pfalz-Kanal
Nachdem Frankreich Mitte der Fünfzigerjahre als Ausgleich für die Rückkehr des Saarlandes
in die BRD einen Ausbau der Mosel zu einer Schifffahrtsstraße forderte, um wirtschaftliche
Vorteile für die lothringische Schwerindustrie zu erreichen, musste sich die Bundesregierung
unter Konrad Adenauer mit dieser Forderung auseinandersetzen. Dieser Wunsch Frankreichs
stieß hier zunächst auf Ablehnung, sah man doch nur die Nachteile in diesem Vorhaben. Konrad
Adenauer setzte sich jedoch gegen alle Widerstände durch, indem er die Bedeutung einer
deutsch-französischen Verständigung Priorität einräumte. Für ihn war das Projekt weniger
eine wirtschaftliche als eine politische Angelegenheit. 40
Nach dem Ausbau der Mosel zur Wasserstraße (1966) sah ein Entwurf aus dem Jahre 1969
vor, auch auf der Saar mit 9 Staustufen und 110 m langen und 12 m breiten Schleusen 1350 t–
Schiffe zu befördern. Gleichzeitig wurde ein Plan aus dem Jahre 1939 wieder aufgegriffen,
das Saarland mit der Pfalz und dem Rhein durch einen Kanal zu verbinden, den Saar-Pfalz-
Rhein- Kanal, kurz Saar-Pfalz-Kanal genannt. Im Jahre 1971 wurden im Auftrag der Bundesregierung
drei Gutachten erstellt, die prüfen sollte, ob der Saar-Pfalz-Kanal für das Saarland
von wirtschaftlichem Vorteil wäre. Das nicht unumstrittene Ergebnis verneinte dies.
Der Bau des Saarkanals wird beschlossen
Am 30.05.1973 wurde deshalb entschieden, die Saar von der Mosel bis nach Saarbrücken für
den Verkehr mit großen Schubverbänden auszubauen. Der Saar-Pfalz-Kanal wurde fallen gelassen.
Diese Entscheidung war mittlerweile auf politischer Ebene nicht unumstritten, da sie
angeblich zu spät erfolgte, weil die saarländische Schwerindustrie bis dahin schon erheblich
an Bedeutung abgenommen hatte und inzwischen das Bewusstsein für die notwendige Erhaltung
der Natur in der Öffentlichkeit gewachsen war. Mit der Fertigstellung des Kanals ging
auch der günstige Als-ob-Tarif der Bahn verloren, was die Defizite im Gütertransport vergrößerte.
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Der am 30. Mai 1973 beschlossene Ausbau der Saar sollte in zehn Jahren abgeschlossen sein.
Im Oktober 1987 war die Strecke Konz-Dillingen fertiggestellt. Schiffe der Klasse IV mit
einer Ladefähigkeit von 1350 t und große Schubeinheiten konnten nun auf der Saar verkehren.
Das so genannte Europaschiff mit einer Länge von 80 m und 9,5 m Breite sowie einem
Tiefgang von 2,5 m kann auf allen großen europäischen Kanälen fahren. Die großen Schubeinheiten,
die aus einem Schubboot und zwei hintereinander gekoppelten Leichtern bestehen
(Länge: 185 m, Breite: 11,4 m) haben einen Tiefgang von 2,5 m und befördern 3320 t. Der
Regelquerschnitt hat eine Wasserspiegelbreite von 55 m und eine Wassertiefe von 4 m. Jede
Staustufe besitzt eine Großschifffahrtsschleuse (ausgenommen Schoden, das jedoch mit Kanzem
zusammen als eine Staustufe zählt) von 190 m Nutzlänge, 12 m Breite und 4 m Drempel-
40 Aus einer Abschrift einer Besprechung im Bundeskanzleramt vom 5.3.1956 (aus: K. Düwell, Der Ausbau von
Mosel und Saar zur Großschifffahrtsstraße: Seminar MS, unveröffentlicht, Trier 1990, freundlicherweise von
Otmar Nieß zur Verfügung gestellt) geht hervor, dass Konrad Adenauer auf eine breite Front der Ablehnung
einer Moselkanalisierung stieß. Dr. Schroeder hebt hervor, dass die Saarindustrie durch den Kanal noch mehr
geschädigt werde als die Ruhrindustrie ... Es entstünden hohe Verluste für die Bundesbahn, es seien starke
Subventionen für den Kanal selbst nötig, und die deutsche Eisenindustrie sei beunruhigt durch etwaigen Preisdruck.
Dr. Kost erinnerte daran, dass auch die Gewerkschaften sich gegen das Kanalprojekt ausgesprochen haben,
weil sie ungünstige Rückwirkungen auf die Beschäftigungslage an der Ruhr befürchten. Dr. Hallstein will
durch das Zugeständnis des Kanalbaus "eine rasche Rückgliederung der Saar, französische Zugeständnisse in
der Warndtfrage, bei der Neuordnung der Bergbauverwaltung und bei dem Rheinseitenkanal" einkaufen. Dr.
Henle wirft ein, die Nachteile beträfen in erster Linie die Stahlindustrie, nicht so sehr die Kohle ... Belgien und
Luxemburg seien über den Kanal nicht glücklich, vor allem sprächen die Interessen der Saarindustrie dagegen.
Dr. Beyer will eine Zustimmung nur in einer "Koppelung mit der Saarfrage", was Dr. Stein ablehnt. Er will lediglich
den Rheinseitenkanal mit einbeziehen in die Verhandlungen. Nur der Präsident Zettelmeyer spricht sich
vorbehaltlos für den Moselkanal aus, da er von Vorteil für die moselländische Wirtschaft sei.
41 Als-ob-Tarif: Die Bahn transportierte Güter zu vergünstigten Tarifen, als ob ein Kanal als Konkurrenzunternehmen
bestünde.
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