INNOCOPE-Verfahren - Institut für ökologische Wirtschaftsforschung

LERNEN UND NUTZER/INNENINTEGRATION | 49
mit 73,3 Prozent Zustimmung und 26,7 Prozent Ablehnung brachte die zweite Runde fast exakt
das gleiche Resultat. Auch die zur Begründung der Einschätzung herangezogenen Argumente unterschieden
sich nicht erheblich, so dass sie im Folgenden zusammen dargestellt werden.
Personen, die der eigenen Mobilität eine Klimarelevanz zubilligen, verweisen typischerweise auf
die negativen Effekte des Autofahrens und der Flugzeugnutzung für (Fern)Reisen und/oder betonen
den Umstand, dass es auch hier „wie bei allen Effekten die Summe von vielen kleinen Dingen
ist, und wenn ich eines von diesen kleinen Dingen bin, dann ist das zwar nur ein kleiner Beitrag,
aber es ist schon ein – wenn auch ganz winziger – Beitrag“ (Interview 4_1) – oder mit anderen
Worten: „Wenn ich mich anders verhalten würde, würde mehr Energie produziert werden müssen
oder ich würde, wenn ich Auto fahren würde, CO2 in die Luft blasen“ (Interview 18_2).
Diejenigen, die ihr eigenes Mobilitätsverhalten nicht mit dem Klimawandel in Verbindung bringen,
argumentieren allesamt aus der Perspektive des Klimaschutzes, zu dem keinen Beitrag liefern zu
können zwei Argumentationslinien verfolgt werden:
– die Übertragung der Verantwortung auf „die Anderen“, die sich ändern müssen, weil man als
Einzelner ohne Einfluss ist, beziehungsweise der Hinweis auf das schlechte Vorbild „der Anderen“:
„Wenn nur ich jetzt kein Auto mehr fahre, dann bringt das ja nichts. Eigentlich sollte man
immer so viel machen, wie man selber kann, und ich tue eben das was geht. Andererseits
kenne ich in meinem Umfeld kaum Leute, die wenig Auto fahren, und dann sehe ich nicht ein,
warum ich das machen sollte. Man verzichtet dann ja auch auf etwas“ (Interview 1_1);
– die Behauptung der Ineffektivität des eigenen richtigen Verhaltens: man hat keinen Einfluss,
denn „ich bin so ein kleines Sandkörnchen alleine“ (Interview 6_1), man nutzt aber trotzdem
der Umwelt zuliebe eher das Fahrrad als das Auto.
Ergänzend zur Frage nach dem persönlichen Einfluss auf den Klimawandel im Bereich Mobilität
wurde nach den individuellen Handlungsmöglichkeiten zum Klimaschutz in diesem Gebiet gefragt
(vgl. Frage 16; aufgrund fehlender Unterscheidungen werden die Antworten der ersten und zweiten
Befragung im Folgenden zusammen dargestellt). Wenn dafür Ansatzpunkte gesehen werden,
beziehen sie sich durchweg auf die Verminderung der Autonutzung, zum Beispiel durch Umstieg
auf den ÖPNV, den Verzicht auf den PKW für kurze Wege, die Abschaffung eines eigenen Wagens
oder die Bildung von Fahrgemeinschaften. Darüber hinaus gibt es auch Stimmen, die nur begrenzte
oder keine Handlungsmöglichkeiten sehen, weil man kein Auto besitzt und insofern bereits
sein Möglichstes tut oder weil keine Alternativen existierten (z.B. könne man nur mit dem Flugzeug
nach Mallorca kommen, zum Einkaufen sei das Auto unverzichtbar). Auch die oben aufgeführten
zwei Argumentationslinien können in diesem Zusammenhang gelesen werden.
Weitere Bereiche des Alltagslebens
Mit 90,0 Prozent Ja- und zehn Prozent Nein-Antworten bei der ersten, 100,0 Prozent Ja-Stimmen
bei der zweiten und dritten Befragung erhält die Frage zur Kenntnis weiterer Bereiche des persönlichen
Alltagslebens mit Bedeutung für den Klimawandel (vgl. Frage 14) einen noch höheren
Zustimmungsgrad als die analoge Frage im Mobilitätsbereich. Charakteristisch für die erste Befragung
ist dabei, dass von vielen keine Beispiele aus dem eigenen Alltag gegeben, sondern allgemeine
Forderungen zum Klimaschutz erhoben werden, wie zum Beispiel erneuerbare Energie fördern,
Industrieländer müssen Energie sparen und Drei-Liter-Häuser bauen. Relativ selten werden
konkrete individuelle Lebensbereiche genannt, von denen der Klimawandel beeinflusst wird, und
zwar im Einzelnen die Heizung, die Benutzung von strombetriebenen Geräten, der Konsum allge-