Gönnert, G., Graßl, H., Kelletat, D., Kunz, H., Probst, B., von Storch, H ...

GÖNNERT, G./ GRASSL, H./ KELLETAT, D./ KUNZ, H. / PROBST, B./ VON STORCH, H. / SÜNDERMANN, J.
"Klimaänderung und Küstenschutz"
Nachfolgend werden zunächst für beide Vorhaben die jeweilige Vorzugsvariante vorgestellt sowie die
Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse und der Umweltrisikoeinschätzung skizziert. Den Schwerpunkt
der Ausführungen bilden anschließend die Untersuchungen der Bundesanstalt für Wasserbau
zur Überprüfung der Hochwasserneutralität sowie ein Ausblick auf die geplanten hydrologischen Detailuntersuchungen.
2 Beschreibung der Vorzugsvarianten für Elbe und Weser
Als Bemessungsschiff liegt den Voruntersuchungen für Elbe und Weser ein Post-Panmax-
Containerschiff mit folgenden Abmessungen zugrunde: Länge: 350 m, Breite: 46 m, Konstruktionstiefgang:
14,50 m. Das verkehrliche Ausbauziel besteht darin, dass das Bemessungsschiff Hamburg
und Bremerhaven in tideabhängiger Fahrt voll abgeladen erreichen und verlassen kann. Tideunabhängig
sollen beide Reviere mit einem Tiefgang von 13,50 m befahren werden können. Als jeweiliger
Bezugswasserstand wird ein Tideniedrigwasserstand angesetzt, der für 80 % aller Tiden überschritten
wird. Bezogen auf das mittlere Tideniedrigwasser entspricht dies einem Mindertidenzuschlag von ca.
0,35 m.
Für beide erwogenen Vorhaben wurden zahlreiche Varianten entwickelt und nach technischen, nautischen,
wirtschaftlichen und ökologischen Kriterien untersucht. Einzelheiten der Variantenuntersuchungen
sowie die Auswahl der jeweiligen Zielvariante sind in [PG Unter- und Außenelbe 2004, PG
Außenweser 2004] zu finden.
Abb. 3 zeigt die Zielvariante für die Anpassung der Unter- und Außenelbe im Längsschnitt. Der Ausbau
erstreckt sich von der Außenelbe (Großer Vogelsand, km 748) bis in den Hamburger Hafen (Containerterminal
Altenwerder, Süderelbe, km 619,5 bzw. mittlerer Freihafen, Norderelbe, km 624). Für
die tideabhängige Abfahrt aus Hamburg ist ein 2-stündiges Tidefenster vorgesehen, das sich 1,5 Stunden
nach Erreichen des Tideniedrigwassers am Pegel St. Pauli öffnet. Im Bereich zwischen der See
und der Störkurve (km 680) bleibt die heute vorhandene Fahrrinnenbreite von 400 m unverändert bestehen.
Von der Störkurve bis zur Lühekurve (km 644) soll die Breite von 300 m auf 320 m vergrößert
werden, um auch in diesem Abschnitt die Begegnung zweier Bemessungsschiffe zu ermöglichen. Für
die Begegnung tideabhängig einlaufender Massengutschiffe mit tideabhängig auslaufen Containerschiffen
ist zwischen km 644 und km 636 eine 385 m breite Begegnungsstrecke vorgesehen.
Im Rahmen der Baggerungen fallen ca. 38 Mio. m³ Baggergut an, das überwiegend zu strombaulichen
Zwecken eingesetzt werden soll, um die hydrologischen und ökologischen Ausbaufolgen zu minimieren.
Im Einzelnen werden mit dem Strombaukonzept folgende Ziele verfolgt:
• Minimierung der ausbaubedingten Wasserstandsänderungen
• dauerhafte Reduzierung der Unterhaltungsbaggermengen
• Verbesserung der Ufersicherung an erosionsgefährdeten Böschungen
• Herstellung von ökologisch wertvollen Flachwasserbereichen.
Die Zielvariante für die Anpassung der Außenweser ist in Abb. 4 dargestellt. Die Ausbaustrecke reicht
von km 120 bis zum Containerterminal Bremerhaven bei km 68. Zwischen km 120 und km 99 soll die
heutige Fahrrinnenbreite von 300 m auf 400 m vergrößert werden. In der übrigen Ausbaustrecke bleiben
die vorhandenen Breiten von 300 m bzw. 220 m unverändert bestehen. Die Menge an Baggergut
beträgt ca. 9,2 Mio. m³, wovon ca. 3,5 Mio. m³ als Wirtschaftsgut (z.B. für Hafenbaumaßnahmen)
verwendet werden soll. Das restliche Baggergut soll auf ökologisch geeigneten Klappstellen in der
Außenweser untergebracht werden.
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