Gönnert, G., Graßl, H., Kelletat, D., Kunz, H., Probst, B., von Storch, H ...

GÖNNERT, G./ GRASSL, H./ KELLETAT, D./ KUNZ, H. / PROBST, B./ VON STORCH, H. / SÜNDERMANN, J.
"Klimaänderung und Küstenschutz"
3 Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Umweltriskoeinschätzungen
In den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die Unter- und Außenelbe bzw. die Außenweser wurde
unterstellt, dass das jeweils andere Vorhaben gleichzeitig realisiert wird. Für dieses Szenario weist die
Zielvariante für die Elbe ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 12,0 und die Zielvariante für die
Weser ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 19,7 auf. Darüber hinaus wurde der Fall untersucht, dass
neben den Fahrrinnenanpassungen an Elbe und Weser auch der Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven
(JadeWeserPort) realisiert wird. Auch in diesem Fall erweisen sich die Vorhaben an Elbe (NKV = 4,3)
und Weser (NKV = 5,1) als hoch wirtschaftlich.
Auch die Umweltrisikoeinschätzungen haben für beide Vorhaben ein vergleichbares Bild ergeben. Das
Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und Grad der ausbaubedingten
Belastungen. In beiden Fällen wird die Raumbedeutung als überwiegend hoch und der Belastungsgrad
als vornehmlich gering eingestuft. In der Kombination führt dies jeweils zu einem mittleren Umweltrisiko,
so dass beide Vorhaben als ökologisch vertretbar eingestuft werden können.
4 Untersuchungen zur Hochwasserneutralität der Maßnahmen
Gemäß Koalitionsvereinbarung zur 15. Legislaturperiode (Abschnitt „Mobilität für das 21. Jahrhundert“)
in Verbindung mit dem 5-Punkte-Programm der Flusskonferenz vom 15. September 2002 sind
für Ausbauplanungen und in ihren Auswirkungen vergleichbaren Unterhaltungsmaßnahmen die Wirkungen
auf den Hochwasserschutz hinsichtlich Scheitelhöhe und Ablaufverhalten zu testieren. Bezogen
auf die Tideflüsse, deren Landesschutzdeiche auf höchste Sturmflutwasserstände bemessen sind,
ist - analog zum Hochwasser-Abfluss in Binnengewässern - ein der Küstendynamik entsprechendes
Szenario zu bewerten. Für das bestehende Schutzniveau ist der durch die Maßnahme bedingte örtliche
Anstieg der Sturmflutscheitel in Verbindung mit der Wirkung des Oberwassers auf die Höchstwasserstände
zu untersuchen und die Hochwasserneutralität nachzuweisen.
4.1 Wirkung einer Fahrrinnenvertiefung auf die Sturmflutdynamik
Die Wirkung einer vertieften Fahrrinne auf die Sturmflutdynamik im Ästuar wird in der öffentlichen
Diskussion oft unzutreffend dargestellt. Man geht fälschlicherweise davon aus, dass die vom Wind
erzeugte Sturmflutwelle die Tidewelle so überlagert, dass eine zusätzliche ausbaubedingte Erhöhung
des ohnehin schon durch den Ausbau erhöhten Tidehochwassers entsteht. Nach dieser nicht sachgerechten
Vorstellung wäre damit die ausbauinduzierte Erhöhung der Sturmflutscheitelwasserstände
größer als die Erhöhung des Tidehochwassers ohne Sturmfluteinfluss. Die Komplexität der physikalischen
Zusammenhänge wird nachfolgend zusammenfassend erläutert.
Sturmfluten, die in der Nordsee entstehen, führen in der Deutschen Bucht zu einer Windstaukurve, die
als Welle aufgefasst werden kann. Ihre Amplitude und ihr zeitlicher Verlauf ist abhängig von der Zugbahn
und Zuggeschwindigkeit des Sturmtiefs, der Windgeschwindigkeiten über der Nordsee (insbesondere
der Dauer hoher Windgeschwindigkeiten), der Windrichtung und der Topographie (Wassertiefe).
Im Mündungsbereich der Ästuare ist der zeitliche Verlauf des Wasserstandes abhängig von der
Phasenverschiebung, mit der sich Tidewelle und Windstauwelle überlagern. Durch den Einfluss sporadisch
auftretender Fernwellen kann der Sturmflutwasserstand in der Ästuarmündung ebenfalls beeinflusst
werden. Die Variation der genannten Einflüsse führt in der Deutschen Bucht zu unterschiedlichen
Sturmflutverläufen.
Im inneren Bereich des Ästuars wird die Dynamik der einlaufenden Wellen von der Ästuargeometrie,
dem zusätzlich im Ästuar entstehenden lokalen Windstau und einer möglicherweise auftretenden O-
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