Trafikkopplæring i Danmark 'fra vugge til rat' - Transportøkonomisk ...

More documents

Recommendations

Info

Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra vugge til rat” analysen i tabell 7.3, med unntak av Sverige, medførte at restriksjoner for nye førerkortinnehavere ble forsterket. Aldersgrensen for kjøring med restriksjoner ble ikke forandret. Resultatene viser derfor virkningene av restriksjonene, men sier ingenting om ulykkesrisikoen etter at restriksjoner blir opphevet. Effekter av GDL etter at restriksjonene blir opphevet ble undersøkt av Agent m.fl. (2001; Kentucky, USA), Mayhew m.fl. (2003; Nova Scotia, Canada) og Ulmer m.fl. (2000, 2001; Florida og Connecticut, USA). I alle undersøkelsene hadde GDL en stor ulykkesreduserende effekt på ulykker under kjøring med restriksjoner, men ingen eller negative effekter for eldre førere. 7.5.5 Effekt av GDL-programmer med restriksjoner Restriksjoner medfører redusert eksponering for kjøring med høy risiko: Den ulykkesreduserende virkning av restriksjoner antas for en stor grad å skyldes den reduserte eksponeringen for trafikk og den økte gjennomsnittsalderen for nybegynnere (Shope & Molnar, 2003; McKnight & Peck, 2002). Tabell 7.4 viser effektene av GDL med og uten forskjellige restriksjoner på ulykker (alle skadegrader). Effektene er ikke korrigert for publikasjonsskjevhet. Tabell 7.4: Virkninger av forskjellige restriksjoner på ulykker (alle skadegrader) 21 GDL Ulykkestyper som påvirkes Prosent endring av antall ulykker Beste anslag Konfidensintervall (95 %-nivå) Med nattforbud Alle ulykker -18 (-23; -12) Uten nattforbud Alle ulykker -19 (-29; -9) Med nattforbud Nattulykker -46 (-54; -36) Uten nattforbud Nattulykker -10 (-15; -5) Med promillegrense Alle ulykker -17 (-24; -9) Uten promillegrense Alle ulykker -20 (-28; -12) Tiltak iverksettes som følge av oppnådd maksimalgrensen for antall forseelser (prikkbelastningsordning) Alle ulykker -21 (-28; -14) Ingen spesielle tiltak blir iverksatt pga antall forseelser Alle ulykker -15 (-19; -11) Effekt av kjørerestriksjoner om natten: Virkningen av GDL med og uten restriksjoner for kjøring om natten er ikke signifikant forskjellig når alle ulykkestypene ses under ett, men når man ser bare på nattulykker er virkningen signifikant større når GDL omfatter nattrestriksjoner enn når GDL-programmet ikke gjør det. Flere studier av virkninger av nattforbud som komponent av GDL finner stor nedgang i ulykkestall (Shope & Molnar, 2003; Masten, 2004; Lin & 21 Ved sammenligning av tabell 7.3 med tabell 7.4 ses at det er litt forskjell i effektens størrelse når nattforbud ses isolert (tabell 7.3) og når nattforbud er en del av et GDL-program (tabell 7.4) 82 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2012 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961
Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra vugge til rat” Fearn, 2003; Boase & Tasca, 1998). Doherty & Andrey (1997) har estimert en nedgang av alle ulykker med 10 % og dødsulykker med 24 %, mens det totale omfanget av kjøring bare ble redusert med 4 %. Det indikerer at GDLprogrammer med nattforbud har lykkes i å redusere omfanget av kjøring som er forbundet med høy risiko. Cooper m. fl. undersøkelse (2004) tyder derimot på at GDL ikke har noen virkning på nattulykker: Reduksjonen i nattulykker som ble funnet etter introduksjon av GDL var mindre enn forventet på bakgrunn av den generelle, avtagende trenden for nattulykker i årene før GDL. Nattrestriksjonen hadde ingen effekt på hvor mye unge førere kjørte om natten. Effekt av GDL-programmer med spesielle alkoholrestriksjoner: Effekt av GDL som omfatter restriksjoner på bruk av alkohol er uklar. For det første ser det ut til at det er liten forskjell mellom GDL-programmer som har alkoholrestriksjoner og GDL-programmer som ikke har det. For det andre er effektene av alkoholforbud sannsynligvis begrenset til ulykker som involverer alkohol, men det er ikke mulig å sammenligne virkninger på ulykker som involverer alkohol med virkning på ulykker som ikke involverer alkohol. Den generelle svakheten ved disse undersøkelsene er at ingen av dem rapporter effekten på ulykker som involverer alkohol. Flere undersøkelser av virkninger av spesielle alkoholrestriksjoner har derimot funnet ulykkesnedgang (Masten, 2004; Boase & Tasca, 1998), men disse effektene kan være påvirket av en generell trend som fører til en reduksjon av alkoholrelaterte ulykker over tid. I undersøkelsen av Shope m.fl. (2001) ble alkoholulykker redusert etter innføring av GDL, men i mindre grad enn det som måtte forventes pga en samtidig trend. Masten & Peck (2004) derimot har kontrollert for trendeffekter og fant en nedgang i alkoholulykker. Effekt av maksimalgrense for antall trafikkforseelser: Omtrent halvparten av GDL-programmene som inngår i analysene i tabell 4 inkluderer spesielle tiltak som følge av trafikkforseelser eller ulykker som er strengere enn for innehavere av førerkort uten restriksjoner. Tiltaket iverksettes når det registreres et visst antall trafikkforseelser hos en bilfører og fungerer som en prikkbelastningsordning. Disse GDL-programmene har større ulykkesreduserende effekt enn andre ordninger (tabell 7.4). En tysk undersøkelse (Schade, 2005) kunne i tillegg påvise en sammenheng mellom prikkbelastingen og fremtidig ulykkesrisiko. Et tak på maksimalt antall trafikkforseelser og tiltak som følge av overskridelse av dette maksimale antallet kan derfor anses som en effektiv komponent av GDL. Effekt av datalogger i bilen: I Tyskland ble det gjort et forsøk med å registrere data om forskjellige kjøreparametre i bilene til nye førerkortinnehavere noe som gjorde det mulig å rekonstruere ulykkesforløp og dermed påvise skylden. Det ble antatt at dette ville føre til en bedre tilpasset kjøremåte, men det ble ikke funnet noen effekt, verken på ulykker, forseelser eller kjørestil (Heinzmann & Schade, 2003). Effekt av restriksjoner på antall passasjerer: Å ha med passasjerer øker ulykkesrisiko for unge førere (Lin & Fearn, 2003), men det er få studier som har undersøkt effekten av restriksjoner på antall passasjerer. Masten & Hagge (2004) har funnet en signifikant reduksjon i ulykker med flere passasjerer som følge av Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2012 83 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961
Page 1:
TØI rapport 1232/2012 Truls Vaa As
Page 4 and 5:
Tittel: Trafikkopplæring i Danmark
Page 7 and 8:
Innhold Sammendrag Summary 1 Barn o
Page 9 and 10:
7.6 Hypoteser om ”Det beste GDL-p
Page 11 and 12:
Sammendrag: Trafikkopplæring i Dan
Page 13 and 14:
Trafikkopplæring i Danmark ’fra
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Summary: Traffic education in Denma
Page 21 and 22:
Measures directed towards preschool
Page 23 and 24:
Traffic education in Denmark: ‘Fr
Page 25 and 26:
Traffic education in Denmark: ‘Fr
Page 27 and 28:
Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 29 and 30:
1600 1400 1200 1000 Trafikkopplæri
Page 31 and 32:
45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
4.5.3 Oppsummert: Kriterier for suk
Page 55 and 56:
5.2 Bakgrunn Trafikkopplæring i Da
Page 57 and 58: 5.4.2 ”Bike Smart” sykkelopplæ
Page 59 and 60: Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 67 and 68: 6.2 Bakgrunn Trafikkopplæring i Da
Page 69 and 70: 6.4.2 ”Sei ifrå!”-filosofien T
Page 71 and 72: ”Sei ifrå” i Telemark Trafikko
Page 85 and 86: 7 Bilføreropplæring 7.1 Sammendra
Page 107: Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 125 and 126: 8.7 Personlighetstrekk, ODD og CD:
Page 127 and 128: 8.8.1 Samtaler eller intervju Trafi
Page 143 and 144: 9.8.4 Langsiktig strategi Trafikkop
Page 145 and 146: og • igangsette nye phd-prosjekte
Page 151 and 152: 10.6.1 Australia Trafikkopplæring
Page 153 and 154: Victorias Graduated Licensing Syste
Page 155 and 156: 10.6.4 England/UK Trafikkopplæring
Page 159 and 160:
Umiddelbare tiltak (for godkjenning
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165 and 166:
10.7.3 EU: European Road Safety Obs
Page 167 and 168:
Page 169 and 170:
Referanser Trafikkopplæring i Danm
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 9 10
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
80 70 60 50 40 30 20 10 0 3 24 21 3
Page 195 and 196:
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1 10 2 1 8
Page 197 and 198:
De ulike skadekategoriene i tabelle
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
A3.2 Generel udvikling i personskad
Page 203 and 204:
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200
Page 205 and 206:
A3.4 Uheldssituationer 1600 1400 12
Page 207 and 208:
700 600 500 400 300 200 100 0 Trafi
Page 209 and 210:
450 400 350 300 250 200 150 100 50
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
A3.8 Lysforhold 1600 1400 1200 1000
Page 215 and 216:
900 800 700 600 500 400 300 200 100
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
New Zealand: Norge: Trafikkopplæri
show all

Trafikkopplæring i Danmark 'fra vugge til rat' - Transportøkonomisk ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?