Trafikkopplæring i Danmark 'fra vugge til rat' - Transportøkonomisk ...

More documents

Recommendations

Info

Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra vugge til rat” 6.7 Om virkning av politikontroller Det er ingen tvil om politikontroller har effekt på atferd og ulykker, men det kan være vanskelig å få en klar forståelse av hvordan politikontroller egentlig virker når det ofte benyttes som et ledsagende tiltak i forbindelse med trafikksikkerhetskampanjer. Det kan være flere grunner til dette. For det første er ikke alle former for politikontroll effektive. Mens for eksempel stasjonære fartskontroller kan etablere spredningsvirkninger både i tid og rom, har mobile kontrollformer, som patruljering, ingen varig virkning på atferd og ulykker (Elvik m. fl., 2009). For det andre må kontrollene være synlige for trafikantene, for eksempel i form av synlige, uniformerte biler på en stopp-post som trafikantene passerer. For det tredje må kontrollnivået økes i forhold til et før-nivå på en slik måte at den subjektive oppdagelsesrisikoen også øker. Et eksperiment utført i Norge viste eksempelvis at nivåøkning på 5, 4 og 3 timer stasjonære og synlige fartskontroller pr uke i 6 uker reduserte gjennomsnittlig fartsnivå og antall overtredelser i opp til 11 uker etter at politiet hadde stoppet med å kontrollere fart, mens et nivå på 1 time pr uke ikke reduserte fartsnivået, verken etter at politiet trakk seg tilbake eller under de seks ukene som kontrollene pågikk (Vaa m. fl., 1993). 6.7.1 Politikontroll sammen med kampanjer Som vi så i avsnitt 6.6 viste CAST-analysen at kampanjer som også hadde politikontroller var mer effektive enn kampanjer uten kontroll, men denne effekten var ikke spesielt sterk. Det var andre variable som betød mer, slik som innhold og varighet av kampanjen. Det må her presiseres at det verken forelå opplysninger om hva slags metoder som ble brukt, hvor lenge politikontrollene varte, om det var økning i kontrollnivået under kampanjen, eller om den subjektive oppdagelsesrisikoen ble økt som følge av politikontrollene. I tillegg kan det være at vi har et problem av mer analyseteknisk art ved at politikontroller kan være korrelert med andre variabler, som f eks kampanjer med alkohol som tema. Da vil effekten av promillekontroller allerede kunne være innbakt i alkoholkampanje-variabelen og vil da ikke tre så tydelig frem som en egen, selvstendig forklaringsvariabel. På den annen side viste evalueringen av ”Sei ifrå”-kampanjene at det var nettopp det å bruke politikontroller som markerte skillet mellom de kampanjene som hadde effekt og de som ikke hadde effekt. Dette er også i tråd med oppsummeringen av kampanjers effekt som er gitt i Trafikksikkerhetshåndboken, hvor det er kampanjer med politikontroll som har signifikant ulykkesreduserende effekt, mens kampanjer uten politikontroller ikke har noen virkning (Elvik m.fl. 2009:870). Det er altså klart at politikontroll gir et selvstendig positivt bidrag til kampanjers effekt på ulykker. Tidligere har man ment at politikontroll er et nødvendig bidrag. Det er nå usikkert om så er tilfelle. Det er derfor viktig at fremtidige kampanjer, både med og uten politikontroll, formes på en slik måte at de kan evalueres nøye, og at de suppleres med gode forskningsdesign for å si noe mer sikkert om dette. 54 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2012 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961
Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra vugge til rat” Spesielt viktig er det å få frem hva slags politikontroller som benyttes, hvor ofte og hvor lenge de holdes, og om de er synlige eller ikke synlige for bilførerne. 6.8 Direkte atferdspåvirkning: Step2get Vi har hittil sett på tiltak som søker å påvirke ungdommens atferd indirekte gjennom å påvirke deres holdninger gjennom kampanjer. Det finnes imidlertid eksempler på tiltak hvor man har søkt å påvirke ungdommene mer direkte. Et spennende eksempel på dette er et tiltak som ble gjennomført i Wimbledon rett utenfor London for å løse et kombinert transport- og sikkerhets-problem. 11 Utgangspunktet for forsøket var at jenter på en lokal skole samlet seg utenfor en T-banestasjon for å vente på en lokal-buss til skolen, i stedet for å gå den relativt korte veien. Fordi jenter er jenter, og gutter er gutter, førte dette til at det ble en stor ansamling ungdommer av begge kjønn ved inngangen til stasjonen. Dette til hinder for de andre passasjerene. Det ble installert små sendere på lyktestolpene mellom stasjonen og skolen. Jentene fikk utdelt små kort (som en bussbillett), og fikk utdelt poeng for hver passering de gjorde. Som belønning fikk de enten kinobilletter, eller gavekort på en butikk. Resultatet var en reduksjon i andelen som tok buss på 18 prosent. Det samme tiltaket ble også forsøkt på en skole for gutter, hvor hensikten var å styre dem inn på en sikret veg-overgang (pelicancrossing). 6.9 Mopedopplæring Det finnes få studier som evaluerer effekten av mopedopplæring. En tysk studie fra 80-tallet (Steffens 1988, referert i Goldenbeld et al, 2004) viste at ungdom som hadde gjennomgått den da innførte obligatoriske opplæringen (teoretisk og praktisk opplæring) kjørte mer forsiktig og fulgte trafikkreglene bedre enn ungdom uten opplæring. Et problem med denne studien var at det ikke var randomisert seleksjon til opplærings- og kontrollgrupper. En nederlandsk studie fra 2004 (Goldenbeld m. fl., 2004) foregikk etter et grundig, eksperimentelt design, med randomisert seleksjon og med uavhengige observatører. 25 ungdommer (ca 16 år) var i test-gruppen, mens 21 var i kontrollgruppen. Ungdommene ble testet både på bane, i trafikk og teoretisk før, like etter (2 uker), og lenge etter (11 måneder) opplæring. Resultatene av undersøkelsen viste at 1. ungdom som fikk opplæring kjørte sikrere og bedre i trafikken 2. ungdom som fikk opplæring hadde bedre kontroll over mopeden 3. forskjellene mellom gruppene forsvant helt over tid 4. bedret trafikkforståelse hang sammen med bedret trafikk-atferd, mens bedret kunnskap om regler ikke gjorde det. 11 http://www.intelligenthealth.co.uk/step2get/ Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2012 55 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961
Page 1:
TØI rapport 1232/2012 Truls Vaa As
Page 4 and 5:
Tittel: Trafikkopplæring i Danmark
Page 7 and 8:
Innhold Sammendrag Summary 1 Barn o
Page 9 and 10:
7.6 Hypoteser om ”Det beste GDL-p
Page 11 and 12:
Sammendrag: Trafikkopplæring i Dan
Page 13 and 14:
Trafikkopplæring i Danmark ’fra
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Summary: Traffic education in Denma
Page 21 and 22:
Measures directed towards preschool
Page 23 and 24:
Traffic education in Denmark: ‘Fr
Page 25 and 26:
Traffic education in Denmark: ‘Fr
Page 27 and 28:
Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 29 and 30: 1600 1400 1200 1000 Trafikkopplæri
Page 31 and 32: 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0
Page 33 and 34: Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 53 and 54: 4.5.3 Oppsummert: Kriterier for suk
Page 55 and 56: 5.2 Bakgrunn Trafikkopplæring i Da
Page 57 and 58: 5.4.2 ”Bike Smart” sykkelopplæ
Page 67 and 68: 6.2 Bakgrunn Trafikkopplæring i Da
Page 69 and 70: 6.4.2 ”Sei ifrå!”-filosofien T
Page 71 and 72: ”Sei ifrå” i Telemark Trafikko
Page 79: Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 85 and 86: 7 Bilføreropplæring 7.1 Sammendra
Page 125 and 126: 8.7 Personlighetstrekk, ODD og CD:
Page 127 and 128: 8.8.1 Samtaler eller intervju Trafi
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
9.8.4 Langsiktig strategi Trafikkop
Page 145 and 146:
og • igangsette nye phd-prosjekte
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
10.6.1 Australia Trafikkopplæring
Page 153 and 154:
Victorias Graduated Licensing Syste
Page 155 and 156:
10.6.4 England/UK Trafikkopplæring
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Umiddelbare tiltak (for godkjenning
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165 and 166:
10.7.3 EU: European Road Safety Obs
Page 167 and 168:
Page 169 and 170:
Referanser Trafikkopplæring i Danm
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 9 10
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
80 70 60 50 40 30 20 10 0 3 24 21 3
Page 195 and 196:
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1 10 2 1 8
Page 197 and 198:
De ulike skadekategoriene i tabelle
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
A3.2 Generel udvikling i personskad
Page 203 and 204:
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200
Page 205 and 206:
A3.4 Uheldssituationer 1600 1400 12
Page 207 and 208:
700 600 500 400 300 200 100 0 Trafi
Page 209 and 210:
450 400 350 300 250 200 150 100 50
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
A3.8 Lysforhold 1600 1400 1200 1000
Page 215 and 216:
900 800 700 600 500 400 300 200 100
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
New Zealand: Norge: Trafikkopplæri
show all

Trafikkopplæring i Danmark 'fra vugge til rat' - Transportøkonomisk ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?