Trafikkopplæring i Danmark 'fra vugge til rat' - Transportøkonomisk ...

More documents

Recommendations

Info

Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra vugge til rat” som har en blodalkoholkonsentrasjon på mer enn 0.5 ‰ har 900 ganger så stor risiko for å bli drept sammenlignet med bilførere i samme aldersgruppe og som har mindre enn 0.5 ‰ (Glad 1985; Assum og Glad 1990). Unge bilførere som er påvirket av alkohol representerer følgelig en av de viktigste målgrupper for anvendelse av tiltak som kan endre atferd. Endelig er det et poeng å vise at det er stor forskjell i risiko mellom promillekjøring og å være påvirket av narkotiske stoffer og medikamenter. En svakhet ved å bruke relativ risiko som en indikasjon på et trafikksikkerhetsproblem er at den ikke sier noe om forekomst og omfang. Et bedre mål på hvor mye en gitt faktor bidrar til det totale antallet ulykker (eller drepte, skadde eller ulykkesinnblandede personer) er ”population attributable risk”, som kan oversettes med risikobidrag (Sagberg, 2011). Dette er et mål på hvor stor andel av det totale antall ulykker som kan tilskrives den forhøyede risikoen knyttet til en gitt faktor, eller med andre ord hvor mye antallet ulykker kunne blitt redusert dersom den aktuelle risikofaktoren ikke var til stede. En faktors risikobidrag er en funksjon både av dens andel av trafikkarbeidet og dens relative risiko. Ut fra beregninger av risikobidrag er fart over fartsgrensen den faktoren som klart peker seg ut som den som bidrar til flest dødsulykker, rundt 1/3 av ulykkene kan sies å skyldes for høy fart i forhold til fartsgrensen. Det er også grunn til å tro at en del ulykker skyldes for høy fart etter forholdene, men likevel innenfor fartsgrensen. Det som peker seg ut som avvikstilstander målt ved relativ risiko og risikobidraget er først og fremst høy fart, promillekjøring, og misbruk av narkotika og medikamenter. Risikobidraget ved disse tre er hhv ca 30 %, 7-16 % og 7 %. Den foreliggende forskning gir i liten grad mulighet til å knytte relativ risiko og risikobidrag til alder, dvs. til de unge bilførere som er målgruppen i det foreliggende prosjekt. Unntaket er promillekjøring der unge bilførere har spesielt høy risiko sammenlignet med bilførere i eldre aldersgrupper (Sagberg, 2011). 8.5 Personlighetstrekk av betydning 25 Personlighetstrekk kan defineres som dimensjoner av individuelle forskjeller i tendensen til å vise konsistente mønstre i tanker, følelser og atferd (McCrae og Costa, 1995; Tellegen; 1991). Et sentralt mål for forskning innen personlighetstrekk har vært å identifisere de grunnleggende byggesteinene som personligheten antas å være oppbygd av. I dag er det rimelig konsensus om at personligheten kan sees på som bestående av fem hovedelementer, bedre kjent som ”the Big Five”. Denne fem-faktormodellen består av hoveddimensjonene Ekstraversjon, Nevrotisisme, Planmessighet, Medmenneskelighet og Åpenhet 26. 25 Denne gjennomgangen av personlighetsmessige forhold er hentet fra Vaa (2003b) 26 Det er noe uenighet om norsk oversettelse av faktorene. De engelske benevnelsene er: Extraversion, Nevroticism, Conscientiousness, Agreeableness og Openness. Ekstraversjon refererer til det å være sosial, utadvent, aktiv, på jakt etter nye opplevelser, deriblant spenning, og å være dominerende. Nevrotisisme refererer til det å være engstelig, fiendtlig, deprimert, skiftende 92 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2012 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961
Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra vugge til rat” Hver av disse hoveddimensjonene er representert gjennom seks mer spesifikke underdeler som kalles fasetter eller lavere-ordens personlighetstrekk 27. Empiriske studier har gitt sterke indikasjoner på at disse trekkene er noenlunde stabile over tid (Costa og McCrae, 1992, 1994; Schuerger m. fl. 1989), samtidig som fem-faktor modellen gjenfinnes i en rekke ulike land og kulturer (McCrae m. fl., 1996). Individuelle forskjeller i personlighetstrekk vil gjerne ha betydning for hvordan man oppfatter, tolker og reagerer på ulike situasjoner. Personlighetstrekk kan dermed sees på som en form for dypereliggende motivasjon som påvirker den enkelte på ulike måter uten at man nødvendigvis er klar over dette selv. Man kan argumentere for at det knapt finnes et område hvor en forventer en sterkere sammenheng mellom personlighet og atferd enn i trafikken. Når man kjører bil er man ofte alene i bilen samtidig som man lett anonymiseres overfor medtrafikanter. Vanlige kommunikasjonskanaler som verbalt språk og kroppsspråk, kan være lite i bruk eller lite synlig. Eksempelvis kan man anta at terskelen for at en person med høy grad av aggresjon opptrer aggressivt i trafikken er lav, fordi man ikke er så utsatt for sosial påvirkning som man er til vanlig. På den annen side er trafikken en arena som er regulert av lover og formelle regler, noe som begrenser ens handlingsmuligheter. 8.5.1 Personlighetstrekk og trafikkulykker Teorien om ulykkestilbøyelighet tilsier at et fåtall personer står for en uforholdsmessig høy andel av de ulykkene som inntreffer, noe som må skyldes bestemte karakteristika ved disse personene. Dette kan sies å ha vært utgangspunktet for å bringe inn personlighet som forklaringsvariabel ved trafikkulykker. Særskilte personlighetskarakteristika har i den eldre trafikksikkerhetsforskningen antatt å være hovedårsaken til at trafikkulykker inntraff (Farmer og Chamber, 1939, Rawson, 1944; Tillman og Hobbs, 1949). Nyere studier har funnet at enkelte personlighetstrekk viser en svak, men dog signifikant sammenheng med ulykkesinvolvering (Arthur m. fl., 1991; Beirness, 1993). Dette kan tyde på at personlighetstrekk har en viss betydning for ulykker, men at denne er relativt liten. Selv om personlighetstrekk neppe kan sies å være hovedgrunnen til at ulykker inntreffer, betyr ikke dette at det ikke er noen sammenheng mellom personlighetstrekk og hvilken atferd man utviser som bilfører. Mye taler for at det å benytte ulykker som kriterium for å vurdere humør, impulsiv og sårbar. Samvittighetsfullhet (Conscientiousness) henspeiler på det å være pliktoppfyllende, ha selvdisiplin, ha orden. Medmenneskelighet (Agreeableness) viser til det å ha empati, stole på andre, hjelpe andre, være konform og opptatt av å bli likt. Åpenhet innebærer blant annet det å være fantasifull, kreativ og åpen for nye ideer. 27 Eksempelvis inngår blant annet trekkene Aggresjon, Angst, Depresjon, Impulsivitet i hoveddimensjonen Nevrotisisme. Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2012 93 Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961
Page 1:
TØI rapport 1232/2012 Truls Vaa As
Page 4 and 5:
Tittel: Trafikkopplæring i Danmark
Page 7 and 8:
Innhold Sammendrag Summary 1 Barn o
Page 9 and 10:
7.6 Hypoteser om ”Det beste GDL-p
Page 11 and 12:
Sammendrag: Trafikkopplæring i Dan
Page 13 and 14:
Trafikkopplæring i Danmark ’fra
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Summary: Traffic education in Denma
Page 21 and 22:
Measures directed towards preschool
Page 23 and 24:
Traffic education in Denmark: ‘Fr
Page 25 and 26:
Traffic education in Denmark: ‘Fr
Page 27 and 28:
Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 29 and 30:
1600 1400 1200 1000 Trafikkopplæri
Page 31 and 32:
45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
4.5.3 Oppsummert: Kriterier for suk
Page 55 and 56:
5.2 Bakgrunn Trafikkopplæring i Da
Page 57 and 58:
5.4.2 ”Bike Smart” sykkelopplæ
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68: 6.2 Bakgrunn Trafikkopplæring i Da
Page 69 and 70: 6.4.2 ”Sei ifrå!”-filosofien T
Page 71 and 72: ”Sei ifrå” i Telemark Trafikko
Page 73 and 74: Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 85 and 86: 7 Bilføreropplæring 7.1 Sammendra
Page 117: Trafikkopplæring i Danmark: ”Fra
Page 125 and 126: 8.7 Personlighetstrekk, ODD og CD:
Page 127 and 128: 8.8.1 Samtaler eller intervju Trafi
Page 143 and 144: 9.8.4 Langsiktig strategi Trafikkop
Page 145 and 146: og • igangsette nye phd-prosjekte
Page 151 and 152: 10.6.1 Australia Trafikkopplæring
Page 153 and 154: Victorias Graduated Licensing Syste
Page 155 and 156: 10.6.4 England/UK Trafikkopplæring
Page 159 and 160: Umiddelbare tiltak (for godkjenning
Page 165 and 166: 10.7.3 EU: European Road Safety Obs
Page 169 and 170:
Referanser Trafikkopplæring i Danm
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 9 10
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
80 70 60 50 40 30 20 10 0 3 24 21 3
Page 195 and 196:
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1 10 2 1 8
Page 197 and 198:
De ulike skadekategoriene i tabelle
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
A3.2 Generel udvikling i personskad
Page 203 and 204:
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200
Page 205 and 206:
A3.4 Uheldssituationer 1600 1400 12
Page 207 and 208:
700 600 500 400 300 200 100 0 Trafi
Page 209 and 210:
450 400 350 300 250 200 150 100 50
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
A3.8 Lysforhold 1600 1400 1200 1000
Page 215 and 216:
900 800 700 600 500 400 300 200 100
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
New Zealand: Norge: Trafikkopplæri
show all

Trafikkopplæring i Danmark 'fra vugge til rat' - Transportøkonomisk ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?