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Der Nord-Ostsee Kanal 119
tet wurde, da der Bau einer Hochbrücke aus städtebaulichen Gründen nicht praktikabel
gewesen wäre. 14 Die beiden Eisenbahndrehbrücken lagen nicht weit voneinander
entfernt. Zunächst scheint es verwunderlich, dass die Bahntrasse sich auf beiden
Seiten des Kanals teilte und sich auf der gegenüberliegenden Seite wieder zu einer
Gleisführung zusammenschloss. Augenscheinlich hätte auch eine Brücke ausgereicht,
um das einzelne Gleis über den Kanal zu führen. Mit dem Anlegen von zwei
Brücken sollte sichergestellt werden, dass selbst für den Fall eines Defekts an einer
der Brücken, der Bahnverkehr über den Kanal sichergestellt werden kann. 15 Neben
den drei größeren Brücken wurde direkt nach dem Kanalbau eine Fährverbindung
von Nobiskrug nach Schacht-Audorf eingerichtet. 16
Die Sicherstellung eines steten Zugverkehrs über den Nord-Ostsee-Kanal bei
Rendsburg zeigte sich im Rahmen der ersten Kanalerweiterung noch deutlicher.
Trotz der problematischen Bodenbeschaffenheit um Rendsburg herum entschied
sich die Kanalkommission für den Bau einer Hochbrücke. Diese heute unter
Denkmalschutz stehende Brücke 17 wurde in den Jahren 1911 bis 1913 nach den
Planungen von Dr. Friedrich Voß 18 als das zu damaliger Zeit größte Stahlbauwerk
der Welt mit einer Länge von 2.500 m, einem Gesamtgewicht von ca. 17.000 t und
einer lichten Durchfahrtshöhe von 42 m erbaut. 19 Da die Rendsburger Bürger eine
Verlegung ihres Bahnhofes, welcher 600 m vom Kanalufer entfernt lag, ablehnten,
wurde dieser um 4,50 m erhöht und eine 4,5 km lange Schleife angelegt, die sich
selbst einmal kreuzt. 20 Eine Besonderheit bildet die Schwebefähre, welche unter
der Hochbrücke ca. 3 m über dem Wasser fährt. Diese Fähre ist nicht als Ersatzbau
für eine zu ersetzende Querung im Rahmen der ersten Kanalerweiterung entstanden,
sondern lässt sich mehr als eine Zugabe für die Fußgänger und Fuhrwerke
14 Die Durchfahrtsöffnung musste nun nach der ersten Erweiterung 82 m betragen, daher wurde die
Brücke als zweiflügelige Stahldrehbrücke von Dr. Friedrich Voß konstruiert und erbaut. Die Stadt
Rendsburg war inzwischen an den Kanal „herangewachsen“, so dass aus städtebaulichen Aspekten
eine Hochbrücke hier im flachen Land für eine Straßenquerung innerhalb der Stadt nicht in Frage
kam. Vgl. hierzu: Alker (1995), S. 70.
15 Ebd., S. 69.
16 Hierbei handelte es sich „allerdings nur um einen einfachen Prahm mit Aufsetzklappen an den
Enden, der per Hand an einer Trosse von einem Ufer zum anderen gezogen wurde. Der Fährbetrieb
war von Anfang an für die Benutzer unbefriedigend.“ Bereits wenige Monate nach der
Inbetriebnahme stürzte die Kutsche des Pfarrers Bischoff in den Kanal, wodurch der Pfarrer zu Tode
kam. Der anschließende Prozess der Witwe Bischoff hatte zum Ergebnis, dass ab sofort zwei Fähren
mit jeweils zwei Mann als Besatzung auf dieser Strecke fuhren. Siehe Hoop (1987), S. 136.
17 Die Hochbrücke und die Schwebefähre unterhalb der Brücke sind seit 1988 als Denkmal
eingetragen. Vgl. Helms et al. (1995), S. 45; Stolz (2004), S. 122. Die Eisenbahnhochbrücke von
Rendsburg ist bis weit in das Land Schleswig-Holstein zu sehen. Im Jahre 2001 wurde im Rahmen
der seit 1997 erscheinenden Sonderpostwertzeichen mit Brücken der Bundesrepublik Deutschland
die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke abgebildet. Vgl. hierzu: Kipp (2002), S. 235-238.
18 Von Dr. Friedrich Voß stammen auch die Pläne für die Hochbrücken in Holtenau (1913 fertig
gestellt) und Hochdonn (1919 fertig gestellt). Vgl. Helms et al. (1995), S. 11.
19 Ebd., S. 41. Siehe auch: Alker (1995), S. 69.
20 Helms et al. 1995, S. 41 u. 45.