IOEW SR 075 Ökonomische Alternativen zum Ausbau E..., Seiten 1 ...

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sehr kontrovers diskutiert, der Belastung der unteren Atmosphärenschicht mit troposphärischem
Ozon. Hauptursache hierfür wie für einen großen Teil der Schadstoffbelastungen
der Luft sind die Abgasemissionen der Straßenfahrzeuge; der Anteil
des Verkehrs an den NOx-Emissionen in Deutschland liegt bei ca. 70%, in den
Städten und ihren Kernräumen liegt dieser Anteil noch höher. Auch die Belastung
mit Kohlenmonoxid, organischen Kohlenwasserstoffen und anderen Schadsubstanzen
geht zu einem großen Teil auf den Verkehr zurück. Der Straßenverkehr gilt außerdem
als wichtigste Quelle der Lärmbelastung in Städten und Gemeinden (vgl.
SRU 1994).
Weitere relevante Umweltbelastungen im Zuge des Verkehrsanstiegs sind insbesondere
der Raumbedarf der Verkehrsanlagen sowie die indirekten Auswirkungen
auf Natur und Umwelt (den Menschen eingeschlossen), die von den Verkehrsinfrastrukturen
ausgehen. Der Flächen verbrauch für Verkehrswege ist in den vergangenen
Jahren kontinuierlich gestiegen, der Anteil naturnaher, unzerschnittener Räume
mit einer Größe von mehr als 100 km2 ist weiter rückläufig (vgl. BFANL, Raumordnungsbericht
1993). Neben den Auswirkungen des Fahrbetriebs auf die den Fahrweg
unmittelbar angrenzenden Flächen (Seitenstreifenaltlast) trägt vor allem die
Zerschneidungswirkung von Straßen (und geringfügiger: Schienen) zu ökologischen
Schäden bei.
Die wachsenden Umweltbelastungen des Verkehrs sind auch Indiz dafür, daß die
Industriegesellschaft ihre wachsenden Mobilitätsanforderungen nicht mehr im Griff
hat; es steht insofern stellvertretend für eine Vielzahl ökonomisch-technischer, sozialer
und ökologischer Probleme der industriellen Lebensweise und ihrer Mobilitätszwänge.
Die sektoralen Ansätze der Umwelt- und Verkehrspolitik haben hier bisher
noch keine Entlastung realisieren können. Schon seit Anfang der 80er Jahre werden,
vor allem im Zusammenhang mit dem heute weitgehend verdrängten Waldsterben,
Lösungsansätze zur Reduzierung verkehrsbedingter Umweltbelastungen diskutiert.
Die Emissionsminderungsziele der Bundesregierung im Verkehrssektor wurden
jedoch bei weitem nicht erreicht, die NOx-Belastung wird in den nächsten Jahren
weiter steigen, bevor erst gegen 2005 eine Abschwächung erwartet wird (Ifeu
1992). Erst knapp die Hälfte des bundesdeutschen Pkw-Gesamtbestands sind mit 3-
Wege-Katalysatoren ausgestattet. Die Emissionsminderung bei Pkw wird außerdem
durch wachsende Anteile des Lkw-Verkehrs kompensiert, der bei einem 10-
prozentigen Anteil an den Fahrleistungen bereits für ca. 40% der Stickoxidemissionen
des Verkehrs verantwortlich ist. Bei Energieverbrauch und C02-Emissionen ist
die Erwartung noch weitaus pessimistischer: hier wird mit anhaltendem Wachstum
bzw. langfristig Stagnation auf hohem Niveau gerechnet (BfLR 1993). Ursache
hierfür sind die Festigkeit der Rahmenbedingungen des Verkehrs (vor allem ausdifferenzierte,
transportintensive Raum- und Siedlungsstrukturen und eine wachsende
Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft), die extreme Schere in der Preisentwicklung von privatem
und öffentlichem Verkehr, zunehmend anspruchsvollere Konsum- und Mobilitätsmuster
vieler (nicht aller) Menschen sowie eine weiterhin dem Prinzip der Bedarfsdeckung
folgende Verkehrs- und Infrastrukturpolitik. Dies stützt insgesamt den
Status-Quo des Verkehrswachstums: in einem verkehrsabhängigen Umfeld bleiben
alle potentiellen Alternativen strukturell begrenzt.
Wachsende Zielkonflikte zwischen ökologischen und ökonomischen Interessen, die
hohen Folgekosten und die geringe Effizienz des Verkehrssystems geben verstärkt
Anlaß zur Suche nach Auswegen. Dabei lassen sich kurzfristig wirksame Maßnahmen
im Bereich der Ordnungs- und Verkehrspolitik - wie sie etwa zur Wiederherstel-