IOEW SR 075 Ökonomische Alternativen zum Ausbau E..., Seiten 1 ...

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2. Polarisierte Entwicklung
2.1 Rahmenszenario I: Ausbau der Elbe 'um jeden Preis'vor dem Hintergrund
einer eigendynamischen Güterverkehrsentwicklung
Die Güterverkehrsentwicklung hatte bereits seit Mitte der 90er Jahre im Zuge der
deutschen Vereinigung und der Integration der mittelosteuropäischen Staaten in die
Europäische Union einen stümischen Verlauf genommen. Hauptverantwortlich hierfür
war nach dem Auslaufen der vereinigungsbedingten wirtschaftlichen Konjunktur
in Deutschland das ökonomische Wachstum in Europa (vor allem in den jüngeren
Mitgliedstaaten Portugal, Griechenland, aber auch in Polen, der Tschechischen Republik,
Ungarn und Rumänien), die Verlagerung zahlreicher Produktionsfunktionen
(grundstoff- und arbeitsintensive Massenfertigung) nach Mittel- und Osteuropa sowie
der deregulierte Verkehrsmarkt, der in erheblichem Umfang zusätzliche Frachtraumkapazitäten
nach Deutschland brachte.
Diese Entwicklung hatte sehr unterschiedliche Konsequenzen für die einzelnen Verkehrsträger.
Mit wenigen Ausnahmen auf nationalen und internationalen Märkten
verloren die Massenverkehrsträger Schiene und Binnenschiff große Marktanteile und
lagen im Jahr 2002 bereits bei einem Anteil von weniger als 10% (Schiene) bzw.
15% des Güteraufkommens. Über 70% des Güteraufkommens wurden im Straßengüterverkehr
transportiert, wobei nicht nur der Anteil internationaler bzw. grenzüberschreitender
Transporte stetig wuchs, sondern auch ausländische Firmen einen bedeutenden
Anteil an der Verkehrswirtschaft erlangt hatten. Auf regionaler Ebene
hatte die Schiene allein Wachstumsraten im Bereich der Abfalltransporte, ebenso im
Bauschuttbereich, wo es in beiden Fällen gelungen war, regionale (geringwertige)
Wertschöpfungsketten zu stabilisieren.
Insgesamt ergab sich durch diese Entwicklung eine spürbare Zunahme der Umweltbelastung
durch den Verkehr. Zum einen wurde die Pkw-Flotte in Ostdeutschland
sowie den angrenzenden osteuropäischen Standards immer noch bevorzugt mit Gebrauchtwagen
aus den westdeutschen Beständen aufgefüllt, die geringeren Emissionsminderungsstandards
genügten. Weit mehr als die Hälfte der verkehrsbedingten
Umweltbelastung ging jedoch zulasten der Lkw, deren Anteil an den Fahrleistungen
im Straßenverkehr schon auf über 15 % angestiegen war. Punktuelle Belastungen
wurden außerdem durch das starke Wachstum des Luftverkehrs erzeugt, dessen
Ausbau wesentlich schneller voranging als die Wiederherrichtung der Straßen- und
Schieneninfrastruktur.
Das Binnenschiff konnte auch auf der Elbe nur partiell am Zuwachs der Güterverkehrsnachfrage
partizipieren. Standortvorteile ergaben sich zum einen durch die
Weiterleitung von Seehafenhinterlandverkehren aus Hamburg in Richtung Sachsen,
zum anderen durch die Bedienung von integrierten Transportketten derjenigen Verlader,
die ihren Standort im Einzugsbereich der Elbe gewählt hatten und von ihren
Transportbeziehungen her große Affinitäten zur Elbschiffahrt aufwiesen, so unter
anderem die Distributionszentren zweier großer Versandhäuser. Im kombinierten
Verkehr war das Binnenschiff den kürzeren Transportzeiten der Schiene unterlegen.
Um ein weiteres Abflachen der Marktanteile zu verhindern, wurde trotzdem auf einen
offensiven Ausbau der Elbe gesetzt.