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Il network inter-organizzativo di imprese ed istituzioni del sedime aeroportuale della Malpensa In Europa, il traffico passeggeri è cresciuto, tra il 1986 ed il 2006, ad un tasso medio annuale del 5,7%. Nell’ultimo quinquennio, in particolare, dopo la flessione del 2001, la crescita è stata molto sostenuta, mantenendosi al di sopra del 6% annuale (ICCSAI, 2008). Nel 2007, il traffico passeggeri in Europa è stato pari a quasi 1 miliardo e 300 milioni di persone (Figura 1), mentre il traffico merci si è avvicinato a 16 milioni di tonnellate (Figura 2). Tale espansione è stata favorita dall’evoluzione regolamentare, avviata nel 1990 con la creazione del mercato unico europeo dell’aviazione civile (Single Sky), quindi con la rimozione delle restrizioni commerciali e la libertà di ingresso su direttrici e tratte aeree. A ciò si è più di recente aggiunto l’accordo “Open Sky” tra Unione Europea e Stati Uniti, che liberalizza rotte, frequenze, compagnie aeree e aeroporti di partenza, superando, almeno in parte, il sistema pre-esistente di accordi bilaterali stipulati dai singoli Stati membri, che invece ancora prevale su altre direttrici internazionali. Figura 1 - Traffi co aereo di passeggeri in Europa (2000-2007) Fonte: ICCSAI, 2008 Figura 2 - Traffi co aereo di merci in Europa (2000-2007) Fonte: ICCSAI, 2008 10 Camera di Commercio di Varese
Camera di Commercio di Varese 11 STUDI E RICERCHE In tale scenario di espansione, l’infrastrutturazione aeroportuale rappresenta in Europa un elemento critico, sia per la sfida di coniugare gli obiettivi di competitività su scala globale e di coesione intra-europea, sia per il vincolo di capacità (capacity crunch) che appare emergere in modo sempre più netto. Si tratta di un problema che non concerne solo l’Europa. Il sopra citato studio The European House - Ambrosetti (2008) sottolinea come oltre 90 aeroporti mondiali, che gestiscono il 65% circa del traffico globale, siano prossimi alla saturazione. L’elevato livello di congestione si riflette già in una minore efficienza dei servizi di trasporto, con una quota crescente di voli che decollano o atterrano in ritardo significativo. Nel caso europeo, tuttavia, all’incremento della domanda si associa una difficoltà oggettiva di espansione fisica delle strutture aeroportuali più importanti, ubicate in territori fortemente urbanizzati. In questa prospettiva, il piano di sviluppo dei corridoi trans-europei persegue l’obiettivo di rispondere alla accresciuta domanda di mobilità, ridistribuendo il traffico secondo modalità di trasporto maggiormente sostenibili nel lungo periodo, prevedendo innanzitutto una forte integrazione tra sistemi aeroportuali e infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. È poi prevedibile che lo sviluppo della stessa alta velocità ferroviaria introduca un altro forte elemento di competizione per il trasporto aereo sul corto-medio raggio, determinando in alcuni casi la sostituzione quasi completa della modalità aerea, come già avvenuto, ad esempio, per il collegamento Parigi-Lione o su scala internazionale, seppure in misura minore, per le tratte Parigi-Bruxelles e Parigi-Londra. L’integrazione con le grandi reti di trasporto ferroviario può quindi rispondere in parte ai problemi di capacità dei sistemi aeroportuali, liberando slot sul corto raggio, e, allo stesso tempo, ampliare la catchment area di riferimento delle singole strutture aeroportuali, favorendo il raggiungimento di una massa critica per i voli a più lungo raggio. 1.3.1.2 La rete europea di aeroporti La rete europea si compone di un numero elevato di aeroporti con un numero di passeggeri superiore ai 5 milioni (62 nel 2007), ma presenta solo 5 hub di primo livello, vale a dire con un numero di transiti prossimo o superiore ai 50 milioni: Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle, Francoforte, Madrid Barajas, Amsterdam Schipol (Figura 3). Tra questi, tuttavia, Madrid Barajas appare come un hub fortemente specializzato verso l’America Latina, quindi non propriamente assimilabile alla categoria dei “global hub primari”, definiti da una diretta e frequente connessione con i principali centri globali (Gruppo CLAS, 2004). Tra i “global hub secondari”, in grado di offrire collegamenti verso le principali destinazioni mondiali, ma caratterizzati da frequenza voli e traffico di passeggeri più ridotti, figurano Roma Fiumicino e Milano Malpensa. Quest’ultimo aeroporto si attestava, nel 2007, quindi prima del “de-hubbing” da parte di Alitalia, al di sotto della soglia dei 25 milioni di passeggeri, impiegata dall’Airport Council International (ACI) per identificare gli hub di secondo livello. Tuttavia, quando si considera anche Milano Linate, al sistema degli aeroporti milanesi compete un traffico di circa 34 milioni di passeggeri, cui si aggiungono, su un’area più vasta, i volumi di traffico (passeggeri e merci) di aeroporti minori, come Bergamo Orio al Serio, in forte espansione (5,7 milioni di passeggeri nel 2007), Brescia, Torino, Verona e Venezia. È tuttavia evidente come il Nord Italia rappresenti una eccezione tra le regioni economicamente più dinamiche d’Europa, non essendovi localizzato alcun hub di primo livello. I grandi hub appaiono infatti essere nodi infrastrutturali chiave delle aree economicamente forti, definendo in Europa l’accessibilità globale e l’attrattività su scala internazionale dei principali centri economico-finanziari (Tabella 1).
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