Biffi, Network di imprese a Malpensa.pdf - OsserVa

Il network inter-organizzativo di imprese ed istituzioni del sedime aeroportuale della Malpensa
e da una forte crescita dei vettori low cost, come Amsterdam, Madrid, Barcellona o Malpensa.
Rimangono comunque ostacoli rilevanti per lo sviluppo di un sistema effettivo di “virtual hubbing”,
in particolare di natura operativa (gestione biglietteria e bagagli in transito). A livello di airport
management, inoltre, emergono strategie di spiccata segmentazione, con la predisposizione di
terminal (e servizi connessi) differenziati per tipologia di vettore.
Per il sistema europeo, lo scenario futuro sarà certamente caratterizzato da una stretta interazione
tra network carrier globali e hub di primo livello. Vi sono tuttavia altri fenomeni emergenti degni di
nota, su cui si tornerà nell’analisi più dettagliata di alcuni sedimi aeroportuali.
Si osserva innanzitutto una progressiva specializzazione per destinazione geografica degli hub di
secondo livello o di aeroporti emergenti, che recuperano vincoli storici (è il caso di Bruxelles per
i collegamenti con l’Africa) o che si propongono come interfaccia verso aree in via di sviluppo (ad
esempio, Vienna e Praga per l’Est Europa, Copenhagen e Helsinki per l’Oriente). Tali strategie di
specializzazione intercettano necessità dei network carrier globali o rispondono ad obiettivi di
posizionamento di lungo termine degli aeroporti, quali hub geograficamente orientati. Allo stesso
tempo, la crescita degli hub di secondo livello può rispondere ai problemi di congestione e ai vincoli
di capacità degli hub globali, che stanno già inducendo alcuni grandi vettori a spostare parte
della propria operatività su scali di secondo livello, seppure di rango intercontinentale. Questo
è, ad esempio, il caso dell’investimento di Lufthansa sull’aeroporto di Monaco di Baviera, la cui
espansione si lega anche ai problemi di saturazione di Francoforte.
Vi è poi un fenomeno di crescita e consolidamento di aeroporti minimamente legati ad un vettore
di riferimento, come Barcellona, o pienamente orientati alla diversificazione di offerta per un ampio
bacino regionale, come Manchester, caso che sarà in seguito approfondito. La liberalizzazione del
mercato europeo consente, in principio, ai singoli aeroporti di elaborare strategie di crescita
fondate sull’attrazione di vettori diversi dalle tradizionali compagnie di bandiera, puntando su
una estrema diversificazione dei servizi o sulla progettazione di terminal dedicati, per tipologia di
vettori o per alleanze. La possibilità concreta di perseguire tali strategie dipende ora dall’effettivo
progresso nella realizzazione dello spazio unico europeo, così come dall’avanzamento dei negoziati
tra l’Unione Europea e altri paesi o blocchi regionali.
Se i grandi hub di livello globale giocano un ruolo centrale per il trasporto passeggeri, uno spazio
competitivo importante per aeroporti “minori” emerge nel comparto Cargo, soprattutto per
strutture aeroportuali insediate in importanti aree produttive o presso nodi viari strategici. Infatti,
nel caso del trasporto merci, spesso guidato da una logica di “just in time” internazionale (trasporto
avviato a richiesta), sulle variabili efficienza e tempo strutture minori possono competere con i
grandi scali ed anzi avvantaggiarsi dei minori problemi di congestione, proponendosi anche come
base operativa principale di vettori All Cargo, naturalmente quando supportati da adeguate
infrastrutture di accesso e di movimentazione.
Ciò può spiegare il posizionamento di alcuni scali minori tra i primi aeroporti europei per merci
trasportate, come Lussemburgo, Colonia o Liegi (Figura 4). Malpensa, pur molto distante dai
volumi movimentati dagli hub principali, compare tra i primi dieci aeroporti europei per traffico
merci e, soprattutto, ha esibito tra il 2006 e il 2007 un tasso di crescita del 16%, secondo
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Camera di Commercio di Varese