mazowsze

a co do przebiegu —na mapach Textora i Kwatermistrzostwa13. Pomijając w tym miejscu
kwestię pełności i dokładności obrazu na tych mapach, należy rozważyć zagadnienie, o ile
stan z końca XVIII stulecia odpowiada sytuacji o dwa wieki wcześniejszej. Dochodzimy
zatem do problemu zmienności dróg, który wymaga odróżnienia dwóch zjawisk: zmian
przebiegu dróg od zmian ich wykorzystania.
Przebieg dróg wszelkiego rodzaju cechuje długotrwała niezmienność. Główną przyczyną
trwałości połączeń komunikacyjnych jest to, że sieć osadnicza na ogół zmienia się bardzo
powoli. Zwłaszcza w dawniejszych okresach, kiedy nie budowano wielkich szos o twardej
nawierzchni i nie prostowano ich kierunków, przebieg dróg był w wysokim stopniu trwały.
Chociaż wykorzystanie poszczególnych połączeń, czyli zasięg i nasilenie ruchu drogowego
wykazują z natury rzeczy większą zmienność, to jednak z naszego punktu widzenia także
pod tym względem przeważa cecha trwałości dróg.
Komunikacja między odległymi miejscowościami mogła się odbywać na różnych gościńcach,
a wybór trasy był zależny od rozmaitych czynników. Należały do nich m.in. warunki
terenowe i aktualna sytuacja klimatyczna (pora roku), co się wyrażało np. w trudności
przejazdu przez tereny gliniaste w okresach dużego nawodnienia, albo w możliwości transportu
wozami lub saniami przez zamarznięte w zimie wody. Nie mniej jednak warunki przyrodnicze
działały najczęściej odwrotnie, zachowawczo, zwłaszcza zaś wtedy, gdy związano z nimi
sztuczne urządzenia. Widać to wyraźnie na przykładzie przepraw przez duże rzeki, gdzie
były urządzone brody, przewozy lub nawet mosty. Również dogodne przejścia przez inne
przeszkody naturalne wpływały na niezmienność przebiegu dróg i trwałość ich wykorzystania.
W tym samym kierunku oddziaływały dobrze funkcjonujące miejsca noclegów i zaopatrzenia,
a także komory celne, których kupcom nie wolno było omijać.
Oprócz wspomnianych zmian okresowych zależnie od pory roku, występowały inne zmiany
wykorzystania gościńców. Przede wszystkim były to skutki zniszczenia i nie naprawiania
dróg, co utrudniając lub nawet uniemożliwiając przejazd zmuszało do podróżowania innymi,
lepszymi drogami. Niedalekie przesunięcie ruchu, np. na drogę wiodącą przez sąsiednią wieś,
zdarzało się zapewne częściej, niż ustalenie się dalszej trasy14. Zmiany wykorzystania dróg
przeważnie były czasowe i częściowe, wtedy między dwiema miejscowościami funkcjonowały
różne połączenia. Prawdopodobnie rzadko dochodziło do całkowitego i trwałego przejęcia
roli dotychczasowego gościńca przez inną drogę, czyli do zmiany kategorii dróg, z których
jedna traciła charakter gościńca, a druga zyskiwała. Należy podkreślić, że zmiany połączeń
między miastami polegały na przenoszeniu się ruchu na inne drogi już istniejące, a nie na
tworzeniu nowych.
Stosunkowo większe zmiany w sieci dróg publicznych przyniósł wiek XVIII. Rozwój
poczty doprowadził do wyodrębnienia osobnej kategorii dróg pocztowych, gdzieniegdzie
zaczęto także prostować niektóre odcinki gościńców, pojawiło się więcej dróg o nawierzchni
twardej (wciąż jednak były to niewielkie fragmenty w pobliżu niektórych miast)15.
W rezultacie można przyjąć,że stan dróg zX V IIIw .w ogrom nej m ierze odpow iada
stanow i z XVI w., co um ożliw ia oparcie się*na m apach z przełom u XVIII i XIX
stulecia^ sprzed okresu wielkich reform agrarnych i upowszechnienia szos16. Rozwiązanie
przyjęte na mapie województwa płockiego (WP) nie wydaje się jednak najlepsze, pomija
bowiem te zmiany, które musiały zajść w niektórych rejonach wraz ze zmianą znaczenia
miast.
18 W P, 1.0 .
14 Por. Lustracja dróg, op. cit., s. 5, 31 i in.; H. Rutkowski, Wstęp do historii dróg w województwie kieleckim
[w:] Konferencja naukowo-techniczna „Kieleckie D ni Drogowe”, Kielce 1963, s. I-X II.
15 W 1782 r. są wzmiankowane „gościńce b ite” Warszawa — Jabłonna i Praga — Grodzisko, Rozrządzenia
y pism a pasterskie za rządów J. O. X ięcia Im ci Michała Jerzego Poniatowskiego biskupa płockiego
do diecezji płockiej, Warszawa 1785, s. 150 -151. Ówczesne propozycje prostowania dróg wzmiankuje I . Turnau,
Przegląd zagadnień transportu i komunikacji w polskiej literaturze gospodarczej okresu Oświecenia, „Kw.
HKM ”, R. 13, 1965, nr 2, s. 379. Por. też J. Wiśniewski, Dzieje osadnictwa w powiecie augustowskim od X V
do końca X V I I I wieku [w:] Studia i materiały do dziejów Pojezierza Augustowskiego, Białystok 1967, s. 253,
281-282. Jak słusznie podkreśla W. Szulist (op. cit., s. 100, 105, 110), nie wszystkie drogi pocztowe miały
znaczenie także jako szlaki ruchu innego rodzaju, zwłaszcza handlowego.
16 Por. S. Weyman, op. cit., s. 196-197, 205, 208.
114
http://rcin.org.pl