Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

Bild 4: Mittlere UKR der verschiedenen Regelquerschnitte
ohne Knotenpunkte (Preisstand und Bezugsjahr 2000
in €) (ECKSTEIN, MEEWES 2002)
UKRz
negativ
positiv
3
2
1
Einflusslänge L
UKR nah
Abstand von Knotenpunkt A
Bild 5: Einfluss des Knotenpunktes auf die Verkehrssicherheit
in der Zufahrt (ECKSTEIN, MEEWES 2002)
Die Verkehrssicherheit wird mittels einer iterativen
Ermittlung der UKR mit zunehmendem Abstand
zum Knotenpunkt bestimmt. Basis bildeten 74
Knotenpunkte in den Bundesländern Baden-
Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit einem
betrachteten Unfallgeschehen über fünf (mindestens
drei) Jahre.
Die Ergebnisse zeigen, dass Knotenpunkte mit
Ausnahme wartepflichtiger Knotenzufahrten einen
positiven Einfluss auf die Sicherheit der angrenzenden
Strecke aufweist. Dabei variiert die
Einflusslänge zwischen 300 und 700 m je nach
Verkehrsregelung.
Bild 4 enthält die aktualisierten UKR der RQ nach
ECKSTEIN, MEEWES (2002) in Euro, wobei die
veränderten Preisstände und die Entwicklung der
UKR berücksichtigt wurden.
2.2.2 Einfluss Seitenstreifen
UKR fern
HEIDEMANN et. al. (1998) führte in einer Untersuchung
einen Vergleich von Autobahnabschnitten
mit und ohne Seitenstreifen durch, mit dem Ziel
statistisch signifikante Zusammenhänge zwischen
Unfalldaten sowie verkehrs- und entwurfstechnischen
Daten zu ermitteln. Insgesamt wurden
Daten von 939 Autobahnabschnitten mit einer
Länge von insgesamt 5.034 km ausgewertet. Daraus
resultiert für die Abschnitte ohne Seitenstreifen
eine mit 0,48 U/(10 6 *Kfz*km) deutlich höhere Unfallrate
als für die Abschnitte mit Seitenstreifen
(0,34). Der Anteil der Unfälle mit Personenschaden
ist auf den Abschnitten ohne Seitenstreifen um
knapp 38 % höher. Ein statistisch signifikanter
Einfluss auf die Unfallrate wurde ab einem
Schwerverkehrsanteil über 10 % ermittelt. Die Unfallrate
steigt dann für die Abschnitte ohne Seitenstreifen
je nach betrachtetem Bereich des Schwerverkehrsanteils
um 47 %, 68 % bzw. 80 % bezogen
auf die Vergleichswerte der Abschnitte mit
Seitenstreifen. Ebenso statistisch signifikant ist der
Unterschied in den Unfallraten bei den untersuchten
Autobahnabschnitten mit einem Ferienfaktor
über 1,25. Die Unfallrate der Abschnitte ohne Seitenstreifen
steigt dabei um weitere 54 % gegenüber
der Rate der Abschnitte mit Seitenstreifen.
Dieser nicht-signifikante Unterschied ergibt sich für
den Vergleich der Unfallraten von Abschnitten
mit/ohne Seitenstreifen, bei denen für die Abschnitte
ohne Seitenstreifen gleichzeitig ein Überholverbot
für Lkw und eine Geschwindigkeitsbeschränkung
angeordnet wurden. Der Ferienfaktor
ergibt sich aus dem DTV innerhalb der Ferien- und
Hauptreisezeit geteilt durch den DTV außerhalb
dieser Zeit
In der Untersuchung von MATTHEIS (2002) wurde
ein Vorher-/Nachher-Vergleich von fünf Autobahnabschnitten
durchgeführt, deren Seitenstreifen
umgenutzt worden sind. Im Fall einer Untersuchungsstrecke
erfolgte die Freigabe für den Verkehr
temporär, für die restlichen Strecken zeitlich
unbeschränkt. Aus einer detaillierten Unfallanalyse
resultierte, dass im direkten Zusammenhang mit
der Umnutzung keine zusätzlichen Unfälle oder
Unfallschwerpunkte entstanden sind. Bis auf einen
Umnutzungsbereich zeigte sich eine gleichbleibende
oder sinkende Entwicklung der Unfallhäufigkeit.
Der Zeitraum der Nachher-Betrachtung lag
je nach Untersuchungsstrecke zwischen 5 und 18
Monaten. Deshalb ist die Aussagekraft eingeschränkt.
BRILON, BÄUMER (2001) werteten in der Untersuchung
zu Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten
Bundesfernstraßen rund 4.700 Unfälle auf
Autobahnabschnitten ohne Seitenstreifen mit einer
Gesamtlänge von ca. 150 km aus. Die für diese
Abschnitte berechnete Unfallrate welche mit 1,11
Unfällen pro Million Kraftfahrzeugkilometer angegeben
ist, entspricht dem Wert der EWS (FGSV,
1997) für den RQ 20, mit 1,13 U/(10 6 *Kfz*km) (ohne
Knoten), und liegt um etwa 50 % höher als der
EWS-Wert für Autobahnen mit Seitenstreifen. Der
ermittelte Wert für die Unfallkostenrate liegt hinge-
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