Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

70
wie die UKRfern: Einem hohen Ausgangswert folgt
nach vorübergehendem Absinken wieder ein Anstieg.
Auffällig ist, dass die URfern U(P) im Bereich
ab 300 bis zu 700 m Abstand vom Knoten mit 0,5
U/(10 6 *Kfz*km) im Vergleich zu freien Strecke –
0,09 U/(10 6 *Kfz*km) – um fast die Hälfte niedriger
ausfällt. Damit sinkt die Unfallschwere im Zulauf
auf plangleiche Knotenpunkte ab, jedoch erhöht
sich der Anteil des Risikos für U(S) deutlich. Der
Bereich bis zu einem Abstand von 200 bis 300 m
wird aufgrund der ansteigenden UKRnah und UKfern
vom Verkehrsablauf des Knotenpunktes geprägt.
Mutmaßlich treten hier knotentypische Unfälle wie
bspw. Unfälle im Längsverkehr aufgrund des Verkehrsablaufes
mehr in Erscheinung.
Aus den Daten kann entnommen werden, dass
plangleiche durch LSA-gesteuerte Knotenpunkte
zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der
angrenzenden Strecke bis zu einer Entfernung von
ca. 600 bis 700 m führen. Dies beruht auf einem
Rückgang der U(P). Mutmaßlich trägt auch die im
Vorfeld von plangleichen Knotenpunkten angeordnete
Verringerung der vzul – im Regelfall auf 70
km/h – zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit
bei. Im unmittelbaren Bereich des Knotens ist
jedoch eine Zunahme des Unfallgeschehens zu
verzeichnen. Dies beruht auf einer Erhöhung der
U(S). Im Rahmen weiterer Analysen des Unfallgeschehens
ist dieser Einfluss bei der Abgrenzung
der freien Strecke zu berücksichtigen. Dieser variiert
in Abhängigkeit der Längenausdehnung des
Geschwindigkeitstrichters in der Zufahrt.
Aufgrund der geringen Kollektivgrößen und fehlender
Differenzierung der Einflussbereiche nach
weiteren Merkmalen sind quantitative Aussagen
zur Höhe des Einflusses der Knotenpunktgrundformen
auf die Annäherungsbereiche nicht zulässig.
Anhand der Untersuchung konnte ermittelt
werden, dass es im unmittelbaren Vorfeld von
Ausfädelfahrstreifen planfreier Knotenanschlüsse
zu einem leicht erhöhten Unfallgeschehen kommt.
Plangleiche Knotengrundformen wirken weitaus
mehr auf das Unfallgeschehen des Annäherungsbereiches
ein. Einer Zunahme von U(S) steht eine
Abnahme von U(P) gegenüber, die sich tendenziell
positiv auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Die
Länge des Einflusses orientiert sich mutmaßlich an
straßenverkehrstechnischen Bedingungen des
Streckenzulaufes.
5.3.3 Knotenpunkte
Die Darstellung der Sicherheitsergebnisse für die
verschiedenen Formen der Knotenpunkte sowie
FSR, FSS und FSA erfolgt anhand der Daten aus
den Bundesländern Sachsen und Sachsen-Anhalt.
Für alle genannten Grundformen erfolgte die Be-
rechnung der UKR mit den Kostensätzen für planfreie
Elemente richtungsgetrennt. Aufgrund der
verkehrstechnischen Charakteristik durch Hinzukommen
oder Wegfall eines Fahrstreifens und der
damit ähnlichen Verkehrsabläufe wie an planfreien
Knotenpunkten wurden die FSR, FSS und FSA
gemeinsam mit den Elementen Knotenpunkten
und damit mit angepassten Unfallkostensätzen
bewertet. In Tab. 46 sind die verschiedenen Elemente
der Hauptfahrbahn aufgeführt. Da für (teil-)
planfreie Knotenpunkte nur der DTV für die Hauptfahrbahn
und nicht für die Rampen vorlag, konnte
eine differenzierte Betrachtung nach der Stärke
von Abbiege- und Einbiegeströmen als weiterer
möglicher Einfluss auf die Verkehrssicherheit nicht
durchgeführt werden. Für diese Knotengrundform
erfolgte die Unfallkenngrößenberechnung anhand
der DTV-Werte der Hauptfahrbahn. Berücksichtigt
wurden die Unfallkategorien 1 bis 6.
Der Vergleich der Knotenpunkte nach baulicher
Grundform, welcher das gesamte Unfallgeschehen
(teil-) planfreier Knoten beinhaltet, erfolgt im Abschnitt
erweiterter Knotenpunkte.
Form
Knoten
(teil-)
planfrei
FSR/FSS FSA
Anzahl 99 11 10
Unfälle 696 52 32
UR €/(10 6 *Kfz*km) 0,97 1,28 0,76
UR(P) €/(10 6 *Kfz*km) 0,12 0,32 0,14
UKR U/(10 3 *Kfz*km) 18,5 36,4 18,6
Tab. 46: Unfallkenngrößen planfreie Elemente Knotenpunkte
und Übergangsbereiche, U.-Kat. 1 - 6
Aufgrund der geringen Anzahl von FSR und FSS
im Untersuchungsnetz erfolgte die Zusammenfassung
beide Elemente in einer Gruppe. Aus gleichem
Grund wurden bei den FSR und FSA auch
Abschnitte berücksichtigt, die sich in Bereichen
(teil-) planfreier Knotenpunkte befinden. Eine
Trennung der FSR, FSS und FSA nach den Bereichen
einbahniger und zweibahniger Abschnitt wurde
in der Sicherheitsanalyse beruhend auf den
geringen Unfallzahlen nicht weiter verfolgt.
FSR/FSS
Den höchsten Unsicherheitsgrad weisen die Elemente
der FSR/FSS auf. Das Kollektiv setzt sich
aus 8 FSR und 3 FSA zusammen. Die UR(P) liegt
für den gesamten Übergangsbereich mit 0,32
U/(10 6 *Kfz*km) deutlich über Wert der freien Strecke
des RQ 21 als auch RQ 28. Das Risiko in einen
Unfall mit Personenschaden verwickelt zu
werden, ist somit um das 3,5 fache höher. Als Ursachen
für die mangelhafte Verkehrssicherheit