Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

82
von einem feststehenden Auslastungsgrad. Eine
Zunahme des SV-Anteils führt zu einer Verringerung
der Verkehrsdichte. Dieser Effekt resultiert
überwiegend aus den vom SV abhängigen
Kapazitäten. Die mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten
prägen den Unterschied zwischen den Geschwindigkeitstypen.
Da sich im Kollektiv
„vzul = 100 km/h“ für den betrachteten Bereich nur
geringe Unterschiede zwischen den Kurven einstellen,
zeigen die Verkehrsdichtewerte für gleiche
QSV in Abhängigkeit des SV höhere Differenzen
als in den beiden anderen Kollektiven. Aus der
Kontinuitätsbeziehung ergibt sich aus der Division
von gleicher Verkehrsstärke q und zunehmenden
Geschwindigkeiten v eine abnehmende Verkehrsdichte
k.
QSV Verkehrsdichte [Kfz/(km*Ri)]
SV 0 % SV 10 % SV 20 % VDA
vzul = 100 km/h
A 10,8 10,2 9,6 10
B 20,6 19,6 18,7 20
vzul = 120 km/h
A 9,8 9,3 8,9 9
B 18,8 18,2 17,5 18
vzul = frei (km/h)
A 8,8 8,4 8,1 8
B 16,9 16,4 16,0 16
Tab. 55: berechnete Verkehrsdichten der Geschwindigkeitskollektive
Die in Kapitel „Streckenabschnitte von zweistreifigen
Landstraßen“ des HBS (FGSV, 2001)
beinhalteten Verkehrsdichtewerte sind unabhängig
von verschiedenen Bedingungen (SV-Anteil, Steigungsklasse)
für alle charakteristischen Streckentypen
gültig. Diese Voraussetzung führt bei der
Rückrechnung mit gegebener Kapazität der Strecke
zu einem veränderlichen Auslastungsgrad für
die jeweilige QSV. Mit einer möglichen Zuordnung
der RQ 21- ähnlichen Abschnitte in das Kapitel der
„Streckenabschnitte von zweistreifigen Landstraßen“
liegt die Festlegung einheitlicher – vom SV-
Anteil und der vzul unabhängiger – Verkehrsdichtewerte
nahe. Mit dieser Bestimmung wird der
Auslastungsgrad nicht mehr als feste Größe betrachtet.
Mit den angepassten Verkehrsdichten (VDA) erfolgt
eine Vereinheitlichung der verschiedenen Verkehrsdichten
nach SV-Anteil. Die VDA ergeben
sich aus dem Mittelwert der QSV für die verschiedenen
SV-Anteile eines Geschwindigkeitstyps. Im
Rahmen einer dem Verfahren entsprechenden
Genauigkeit wurden die Werte auf volle Stellen
gerundet. Die Rückrechnung auf den Auslastungsgrad
zeigt mit einer maximalen Differenz von 0,03
für die VDA eine hohe Übereinstimmung mit den
ursprünglichen Werten. Legt man der Qualitätsbewertung
des Verkehrsablaufs die VDA in Abhängigkeit
der vzul zu Grunde, treten unabhängig vom
Berechnungsansatz entweder nach Auslastungsgrad
oder der Verkehrsdichte nur geringfügige
Unterschiede in der Bewertung der Verkehrsanlage
auf.
Vor dem Hintergrund einer einheitlichen Grundlage
der QSV für alle Geschwindigkeitstypen ist eine
weitere Standardisierung der VDA notwendig. Aus
den Werten in Tab. 55 wird deutlich, dass eine
allgemeine Anpassung der Werte zwangsläufig zu
einer Entkopplung der Beziehung von Verkehrsdichte
und Auslastungsgrad führt. Es gilt die Überlegung
anzustellen, ob für den Nutzer eines RQ
21- ähnlichen Streckenabschnitts die Verkehrsdichte
und damit die Bewegungsfreiheit auf der
Strecke oder der Auslastungsgrad, verbunden mit
der Fahrzeugbelegung eines Querschnitts, das
maßgebende Kriterium für die Beurteilung der
Verkehrsqualität darstellt.
Als einheitliche für den RQ 21 gültige Dichtegrenzen
für die QSV (VDE) wurden die VDA des Kollektivs
„vzul = 120 km/h“ gewählt. Dies gewährleistet
eine Minimierung der Abweichung zu den beiden
anderen Kollektiven.
6.3 Ergebnisse
Tab. 56 enthält für das gewählte Kollektiv, das
aktuelle HBS (FGSV, 2001) und den Entwurf des
HBS die Verkehrsdichtewerte für die freie Strecke
von Landstraßen. Ebenfalls enthalten sind die
Werte für eine zweistreifige Richtungsfahrbahn
einer Autobahn mit den Eigenschaften: keine Beschränkung
der vzul, a. BR, SV 0 % Steigung ≤ 2 %
(FGSV, 2001).
QSV
RQ 21
zweistreifig
VDE
Verkehrsdichte [Kfz/(km*Ri)]
Landstraße
HBS
2001
einstreifig
HBS
Entwurf
Autobahn
zweistreifig
HBS 2001
Vzul = frei
A ≤ 9 ≤ 2,5 ≤ 3 ≤ 8
B ≤ 18 ≤ 6 ≤ 6 ≤ 16
C - ≤ 10 ≤ 10 ≤ 23
Tab. 56: QSV Verkehrsdichte